Что такое паровозик победы

Паровоз Л

102,1 т (с 1952—103 т)

Паровоз Л (в честь Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТом под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускавшийся с 1945 по 1955 годы.

Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог, за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позже был переименован в ЛВ), который был самым экономичным советским паровозом (КПД = 9,3 %).

Стоит отметить, что, вопреки распространённому заблуждению, именно паровоз Л, а не П36, выпуск которых начался лишь в 1950 году, носил официальное название «Победа».

Содержание

Предыстория

Проектирование

В начале 1944 года была организована комиссия под председательством академика С. П. Сыромятникова с целью наметить новые типы грузовых паровозов для послевоенной постройки. Для обеспечения растущих объёмов грузоперевозок, комиссия рекомендовала в первую очередь строить паровозы типа 1-5-0 со сцепной массой 90 тонн, и перед конструкторами была поставлена задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограничений скорости, серийная постройка которого могла бы быть начата в очень короткий срок.

В результате конкурса, Народным комиссариатом путей сообщения был одобрен проект конструкторов Коломенского машиностроительного завода, и 5 октября 1945 года первый паровоз новой конструкции, имевший обозначение П-0001 («Победа», заводское обозначение — П32), совершил первый рейс от Коломны до станции Рыбное и обратно, причём, на обратном пути, с поездом массой 2300 тонн. В том же году завод изготовил второй паровоз — паровоз П-0002.

За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 году звания лауреатов Сталинской премии.

Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№№ 0001—0078 и № 1001) также получили обозначение Л.

Производство

По имеющимся данным, за годы производства было пострено 4199 паровозов серии Л (см. табл.). Также Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил один опытный паровоз Л к −4276, то есть всего было построено 4200 паровозов.

Источник

Что такое паровозик победы

Легендарный паровоз «Победа», он же Лебедь, он же Лебедянка, он же советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0 (одна независимая бегунковая колёсная пара и пять движущих, связанных одной рамой), он же паровоз Л с номером 4514 (Л-4514) 1952 года выпуска сегодня (21 ноября 2020 г.) радовал детей и взрослых на станции Новоиерусалимская (Рижское направление). Да так радовал, что один взрослый от впечатлений даже чуть не покалечился, с уже до того повреждённым коленом падая с горки 🙂

Вообще, я с детства увлекался железными дорогами, ж/д инфраструктурой, да всей этой романтикой, в общем. В подростковом возрасте у меня была импортная модель железной дороги 1:87. Мы вместе с папой клеили домики, деревья, ж/д станции, создавали самые настоящие города, между которыми курсировали наши маленькие поезда. Был у нас, и пассажирский поезд, и товарный. Иногда переформировывал составы, добавляя пассажирский вагон к товарному поезду или, наоборот, почтовый вагон подцепляя к пассажирскому составу. Бывало, эту модель не разбирал неделями, постоянно добавляя что-то новое, после уроков представляя себя машинистом тех поездов. Потом как-то подкралась юность, стал чаще ездить к бабушке в Нахабино, жили не так далеко от железнодорожного депо, где с друзьями на расстоянии завороженно наблюдали за тем, как формировались настоящие электропоезда, сцеплялись, расцеплялись вагоны, как из какого-то хаоса рождалась электричка, готовая перевозить сотни людей. Интересно было всё, как переключаются светофоры (на какой по счёту колёсной паре), за сколько километров до переезда должен находиться поезд, чтобы на переезде зажёгся красный свет и опустился шлагбаум. Однажды даже удалось на совершенно легальном положении прокатиться в кабине электрички ЭР2Р (производства ещё Рижского Вагоностроительного завода). В принципе, всё детство был уверен в своей будущей профессии. Правда, потом что-то пошло не так и профессия была выбрана в совершенно ином направлении, но всю эту железнодорожную романтику любить совсем не перестал. Уже, будучи взрослым, продолжал бегать с детьми к «железке», и так же завороженно ждать, когда мимо пронесётся современный «Сапсан», «Стриж» или «Ласточка».

1″ :pagination=»pagination» :callback=»loadData» :options=»paginationOptions»>

Источник

quantum

quantum

Карл у Клары украл колпары

В этом году, как и всегда, 9 мая состоялся красивый древний обычай под названием «Поезд Победы», основная часть которого заключается в катании ветеранов-железнодорожников на запряжённом двумя паровозами составе. Поезд отправляется от Киевского вокзала, доезжает до станции «Сортировочная», что возле Парка Победы, где проходит небольшой концерт, после этого состав разворачивается и по Малому кольцу едет к Рижскому вокзалу.

На этот раз всё прошло как-то стильно и со вкусом, поэтому я не пожалел, что выбрался наконец на такое заурядное, в общем-то (в среде железнодорожников), мероприятие. А впервые агитировали меня на него посмотреть аж в 2003 году.

1. Хотя отправление поезда было назначено на 12 часов, всех собрали уже к половине десятого, чтобы послушать торжественную речь начальства и посмотреть прямую трансляцию парада на большом экране. Я малость припоздал из-за закрытия улиц и метро, но ничего особо важного не пропустил, как оказалось.

2. У вагонов гостей встречали тётечки в старой военной форме. Она нынче вообще превратилась в какой-то особый фетиш — например, на Тверской продавали пилотки за 300 рублей.

3. Как я понимаю, это фотохроника первого Поезда Победы. С фотографией Сталина, разумеется, от которого теперь все шарахаются как от чумы.

5. Как бы говорит нам: «Паровоз на День Победы — это во-о-т такой баян!»

Источник

Что такое паровозик победы

12 783 мм (№ 1), 13 255 мм

Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а Л. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П — «Победа». [3]

Содержание

История локомотива

Предпосылки к появлению

К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии С у (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло их эксплуатировать на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л.с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов. [4]

К началу 1930-х на Коломенском заводе был спроектирован, а в 1932 году построен новый пассажирский паровоз, который получил обозначение серии ИС. Паровоз ИС имел сцепной вес 80 т, а по мощности (до 3200 л.с., в эксплуатации — 2500 л.с.) превосходил паровоз С у вдвое. По конструкции он был унифицирован с паровозом серии ФД, что облегчало ремонт. В связи с этим, в 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в 3 раза меньше, чем паровозов С у ). [5]

Проектирование

В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс), и 4-х градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л.с.) были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:

В результате анализов различных вариантов паровозов, работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л.с.) и 18 тс (мощность 2500 л.с.). Так как наиболее нужным, в то время, был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского инженерами Г. А. Жилиным, И. И. Сулимцевым и другими. [2]

Первый паровоз

В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа (смотри про паровоз ФД), № 0001). На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т. [2] [7]

Серийные паровозы

Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002—0005, а в 1954 — № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002—0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. [2]

Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007—0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса — до 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037—0161) таких локомотивов, а в 1956 — 90 (№ 0162—0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6—6,5 тонн. [2]

Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX-ом съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. [8] 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов. [9] [

Конструкция

Экипажная часть

Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм — как у паровозов Л и ЛВ. В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3, а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками. [2]

Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси — ±70 мм, задней поддерживающей оси — ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм. [2]

Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка, так как в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом вся система подвешивания паровоза была 4-хточечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин — 109 кгс/мм. [2]

Котёл

На паровозе установлен мощный паровой котёл, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также была такой же, как и у П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 м² и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, также это устройство устанавливалось и на серийных паровозах. [2]

Машина

На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа и отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации. [2]

Тендер

К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам 23-001 и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина. [2]

Прочее

Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода. Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая, из всех ранее построенных советских паровозов, будка машиниста. [2]

Эксплуатация

И бежала «Россия» с во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!». [10]

Источник

Паровозы нашей победы

Паровозы нашей победы Послевоенные локомотивы помогали восстанавливать страну

Спецпроекты ЛГ / Станционный смотритель / Путешествие во времени
Замостьянов Арсений

Он – из того поколения инженеров, которые занимались самостоятельной работой ещё в годы НЭПа, а индустриализацию воспринимали как шанс для себя лично и для своих проектов. Блистательное поколение. Они не отвлекались от своих чертежей, даже когда вокруг всё разваливалось… Впрочем, в паровозах страна нуждалась всегда. А после «великого перелома» не было в нашей стране более востребованной профессии, чем инженер.

Больше сорока лет конструктор работал на Коломенском заводе, который за это время сменил несколько названий – но неизменным оставался его профиль. Он выпускал паровозы, тепловозы, электровозы, дизели, проходческие щиты и тюбинги для метро… Тихий городок на Оке стал в те годы одним из крупнейших центров железнодорожной конструкторской мысли.

На счету Лебедянского немало машин, навсегда оставшихся в нашей истории. Но, пожалуй, самое трудное задание он получил в 1944 году. Для нашей страны это был год освобождения. Стало ясно, что война скоро завершится, и завершится она не в Москве и не на Кавказе, а в Берлине. А значит, нужно было думать о восстановлении железнодорожного хозяйства для мирной жизни. Стране был остро необходим современный грузовой паровоз, который можно было быстро сделать серийным.

В годы войны паровозный парк страны поредел. Именно тогда Ярослав Смеляков написал печальные стихи в память о тружениках войны, навсегда вышедших из строя:

Трубы полны забвенья,

Словно распад сознанья –

Грозные топки смерти.

мёртвым не нужно мерить,

есть ли у них тепло.

Мёртвым не нужно зренья –

Время вам подарило

В ваших вагонах длинных

женщина не засмеётся,

Вихрем песка ночного

Юноша мягкой тряпкой

Больше не раскалятся

Эти дворцы металла

Шапку сними, товарищ.

Ржавчина на железе,

Произносить не надо

Ненависть молча зреет,

молча цветёт любовь.

Тут ведь одно железо.

Пусть оно учит всех.

Медленно и спокойно

падает первый снег.

Кто-то должен был заменить и павших машинистов, и погибшие паровозы. Восстанавливать пришлось не только железные дороги, но и всю промышленность – и поэтому потребовались новые модели локомотивов. Более экономичные и выносливые. Менее капризные.

И 5 октября 1945 года – всего лишь через месяц после окончания Второй мировой войны – новый паровоз совершил первый рейс от Коломны до станции Рыбное и обратно, причём на обратном пути он шёл с поездом массой 2300 тонн. Прошёл красиво, триумфально. Как назвать такую машину? Конечно, Победой. Паровоз признали достойным этого священного понятия. Тем более что локомотив оказался не только надёжным, но и красивым, а эстетика в железнодорожных делах всегда играла не последнюю роль.

Как важна была эта мирная победа – как первый шаг в восстановлении страны. Если у нас появляется новая техника – значит, преодолеем разруху, значит, недолго осталось терпеть. В газетах писали, что правительство выбирало – какой проект пустить в массовое производство, отечественный или американский, союзнический. Никаких скидок для отечественных проектантов не было, Сталина в то время интересовала только прагматика. И Лебедянский честно выиграл этот конкурс.

Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора. Редчайший случай в истории! В народе его называли и Лебедем, и Лебедянкой. Кроме Лебедянского, такой чести удостоился лишь единственный конструктор – Николай Леонидович Щукин, в 1912 году.

Лебедянский вместе с другими разработчиками «Победы» получил Сталинскую премию. Разумеется, он работал в команде, среди единомышленников и учеников. Иначе и не бывает в нашу индустриальную эпоху. К тому времени их проект заслужил репутацию одного из лучших грузовых паровозов в мире. Он и вытянул нашу промышленность из послевоенных руин.

Это был по-настоящему успешный проект. Больше 4 тысяч этих паровозов водили грузовые, а иногда и пассажирские составы на просторах Советского Союза. Их нетрудно встретить в кинохронике, на плакатах того времени.

И до нашего времени их сохранилось немало. Поэтому «лебедянок» так любят кинематографисты. Их можно увидеть даже в фильме Леонида Гайдая «12 стульев», хотя в романе Ильфа и Петрова речь идёт о гораздо более далёких временах, когда таких паровозов ещё и в замыслах не было. Работают на таком паровозе и герои киноленты «Большие перегоны» (1971) – два машиниста, опытный и молодой, одного играл Николай Крючков, другого – Юрий Николаев. Приглядитесь к этому фильму, его нетрудно найти в интернете.

Июньский Пленум ЦК КПСС 1955 года постановил прекратить выпуск паровозов и заменить их тепловозами и электровозами. Специалисты не спорили: пожалуй, это решение к тому времени и впрямь назрело. В реализации этого важного начинания Лебедянский сыграл одну из главных ролей. На его счету и в последние годы работы – несколько прорывных проектов. Он разрабатывал тепловозы и газотурбовозы. Рано или поздно списываются в утиль машины, лишь немногие из них оказываются в музеях, но память о таких инженерах не стирается. Дело даже не в памятниках и мемориальных досках. Они оставили главное – школу. А ученики для профессионала – это самый верный способ обрести бессмертие.

В середине 1950-х настало время последнего советского пассажирского локомотива на паровой тяге – П36. Ещё недавно их облик считался эмблемой прогресса – и дым триумфально валил из мощных труб. Но настало время иной техники. Самым последним стал паровоз № 0251. На дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В.В. Куйбышева». По этому поводу на заводе устроили митинг. Лебедянский произнёс речь о прошлом и будущем железных дорог, о том, как важна для страны эта миссия – строить локомотивы. Так завершалась эпоха. Новых паровозов больше не выпускали, но старики долго – вплоть до 1970-х – оставались в строю. А в Китае лицензионные паровозы Лебедянского выпускали до конца 1980-х.

Паровоз «Лебедянка» перед зданием железнодорожного вокзала в Самаре. Николай Хижняк / РИА новости

Источник