Что такое плотность трафика в игре
Моды раздела «Плотность трафика» 37
Brutal Traffic версия 2.1 для Euro Truck Simulator 2 (v1.43.x)
Обновлён для 1.43
Изменяет трафик в час пик
Поведение на дорогах
Совместим с любыми пакетами трафика
Небольшое количество грузовиков и автобусов
Улучшенный поток трафика
Расширенные тайминги светофоров / семафоров
Совместим со всеми картами и всеми dlc.
Изменения в 1.1
Дорожно-транспортные происшествия
В конфиге рекомендуемое значение g_traffic 1
Плотность и интенсивность трафика версия 1.43.a для Euro Truck Simulator 2 (v1.43.x)
Обновлён для 1.43
Реализованы следующие параметры:
— с 4:00 до 10:00 и с 15:00 до 20:00 плотность изменяется каждые полчаса, с 10 до 15 и с 20600 до 4:00 каждый час;
— высокая плотность утром и днем с последующим плавным снижением к вечеру. Пик потока приходится на 8:30 и 17:00;
— высокая плотность на автострадах днем и разумная интенсивность ночью с минимумом в 02:00-03:00;
— относительно высокая плотность на дорогах местного значения, переменная частота позволяет без проблем совершать обгоны;
— пропорциональное соотношение типов трансп. средств;
— очень низкая плотность движения на локальных дорогах в ночное время;
— улучшен цикл светофоров на всех перекрестках (два типа цикла);
— до 3 сек увеличена продолжительность желтого после зеленого во избежание аварийных ситуаций;
— до 1 сек уменьшена продолжительность желтого после красного (будьте внимательны!);
— изменен цикл работы светофоров на дорожных работах, красный горит 12 сек.
Моды плотности и интенсивности рекомендуется размещать приоритетно по отношению к картам и трафик-пакам.
— исправлена ошибка индикации ограничения скорости в навигаторе;
— увеличено кол-во транспорта с включенным освещением в плохую погоду
— изменены значения плотности и интенсивности в течение суток;
— добавлено новое правило, позволяющее некоторым авто двигаться быстрее скоростного лимита;
— удалено несколько устаревших правил;
— добавлены персонализированные дневные ограничения плотности для медленных транспортных средств;
— увеличение скорости дефолтных грузовиков для более частого обгона;
— увеличение/уменьшение скорости автомобилей трафика, чтобы создать видимое расхождение между различными автомобилями (некоторые старые модели авто едут медленнее).
— уменьшена частота легковых и грузовых в городах;
— удален городской транспорт с местных дорог;
— отредактирована раскраска авто;
— убран трафик с проселочных дорог (за исключением сельхозтранспорта);
— удалены медленные транспортные средства на скоростных автомагистралях и в городах.
Совместимость: рекомендуется подключать мод плотности приоритетно паку SFP, т.к. он содержит изменения в файлах трактора и комбайна. Также желателен приоритет перед пакетами трафика.
D.B Realistic AI Traffic Intensity версия 9.9.6 для Euro Truck Simulator 2 (v1.43.x)
Оптимизировано количество трафика
Добавлены отсутствующие правила движения трафика
Изменения в 9.9.3
Обновление для 1.43
Улучшено вращение прицепа трафика в кривых.
Реалистичная интенсивность движения на всех дорогах основана на реальной интенсивности движения на европейских дорогах.
Час пик в 8 утра и 5 вечера.
Улучшенные параметры сохранения ИИ.
Разное время индикатора.
Разные скорости для всех транспортных средств.
Улучшенная скорость ИИ в различных погодных условиях.
Улучшенное восстановление после аварий.
Улучшены параметры обгона.
Включает в себя наше собственное поведение ИИ.
Убраны медленные транспортные средства для специальных транспортных поставок.
Переработаны схемы светофоров.
Оптимизированное поведение ИИ на платных дорогах.
DP’s Realistic Traffic версия 1.3.4 для Euro Truck Simulator 2 (v1.42.x)
Обновление для 1.42
Этот мод не только увеличивает плотность трафика, но и изменяет его поведение, чтобы создать более загруженный и более реалистичный опыт.
— Увеличение трафика в целом, что создает более реалистичное ощущение
— Динамическая плотность, основанная на времени суток, часах пик, спокойных ночей и т.д.
— Трафик имеет меньше терпения и безопасности для себя, быстрее сливается с потоком
— Пробки которые создаются, быстрее отфильтровываются
— Поддерживает улучшение звука автомобиля при использовании вместе с модом Sound Fixes Pack
Агрессивный трафик версия 1.0 для Euro Truck Simulator 2 (v1.40.x, 1.41.x)
Повышенная скорость движения
Аварии на шоссе
Частота появления трафика скорректирована
Интервалы работы светофоров увеличены
Для версии игры 1.41.х
Real Traffic Environment версия 1.0 для Euro Truck Simulator 2 (v1.40.x, 1.41.x)
Traffic Mod версия 1.0 для Euro Truck Simulator 2 (v1.41.x)
Я постарался как можно лучше воссоздать трафик,
особенно в часы пик с 6 до 10 утра и с 16 до 19 вечера.
Возможны пробки на въездах и выездах с автомагистралей, на строительных площадках и в местах сужения дорог.
Аварии, а также пробки в городах на транспортных кольцах и перекрестках.
Внимание чем выше уровень трафика, тем больше вероятность того, что он может привести к падению FPS.
В качестве порядка загрузки используются сначала карты (при желании), а непосредственно после мод трафика все остальные моды за модом трафика, и решает мод какой интенсивности его следует использовать, и активирует его в папке mod.
СОДЕРЖАНИЕ
История
Попытки создать математическую теорию транспортного потока относятся к 1920-м годам, когда Фрэнк Найт впервые провел анализ транспортного равновесия, который был уточнен в первом и втором принципах равновесия Уордропа в 1952 году.
Тем не менее, даже с появлением значительной вычислительной мощности, на сегодняшний день не существует удовлетворительной общей теории, которая могла бы быть последовательно применена к реальным условиям потока. Современные модели трафика используют смесь эмпирических и теоретических методов. Эти модели затем превращаются в прогнозы движения и учитывают предлагаемые местные или серьезные изменения, такие как увеличение использования транспортных средств, изменения в землепользовании или изменения в способе транспорта (например, когда люди переходят с автобуса на поезд или автомобиль), и определить области скопления, в которых необходимо настроить сеть.
Обзор
Однако расчеты перегруженных сетей более сложны и в большей степени основываются на эмпирических исследованиях и экстраполяциях фактических подсчетов дорог. Поскольку они часто носят городской или пригородный характер, другие факторы (такие как безопасность участников дорожного движения и экологические соображения) также влияют на оптимальные условия.
Свойства потока трафика
Есть три основных переменных для визуализации транспортного потока: скорость (v), плотность (обозначается k; количество транспортных средств на единицу пространства) и поток (обозначается q; количество транспортных средств в единицу времени).
Скорость
Плотность
Плотность ( k ) в пределах длины проезжей части ( L ) в данный момент времени ( t 1 ) равна обратной величине среднего расстояния между n автомобилями.
На пространственно-временной диаграмме плотность может быть оценена в области A.
Поток
Поток ( q ), проходящий через фиксированную точку ( x 1 ) в течение интервала ( T ), равен обратному среднему расстоянию m транспортных средств.
Методы анализа
Аналитики подходят к проблеме тремя основными способами, соответствующими трем основным шкалам наблюдения в физике:
Во многих частях Европы используется гибридный эмпирический подход к планированию дорожного движения, сочетающий макро-, микро- и мезоскопические характеристики. Вместо того, чтобы моделировать устойчивое состояние потока для поездки, моделируются временные «пики спроса» или заторы. Они моделируются с использованием небольших «временных интервалов» в сети в течение рабочего дня или выходных. Как правило, сначала оцениваются пункты отправления и назначения для поездок, и модель движения создается перед калибровкой путем сравнения математической модели с наблюдаемыми подсчетами фактических потоков движения, классифицированных по типам транспортных средств. Затем к модели применяется «матричная оценка» для достижения лучшего соответствия наблюдаемому количеству ссылок перед любыми изменениями, а пересмотренная модель используется для создания более реалистичного прогноза трафика для любой предложенной схемы. Модель будет запускаться несколько раз (включая текущий базовый уровень, прогноз «среднего дня», основанный на ряде экономических параметров и подкрепленный анализом чувствительности), чтобы понять последствия временных блокировок или инцидентов в сети. По моделям можно просуммировать время, затраченное на работу всех водителей различных типов транспортных средств в сети, и, таким образом, определить средний расход топлива и выбросы.
Однако концепция виртуальной кривой прибытия ошибочна. Эта кривая неправильно показывает длину очереди в результате прерывания трафика (т. Е. Красный сигнал). Предполагается, что все автомобили все еще достигают стоп-бара, прежде чем их задержит красный свет. Другими словами, виртуальная кривая прибытия изображает штабелирование транспортных средств вертикально у стоп-бара. Когда светофор становится зеленым, эти автомобили обслуживаются в порядке очереди (FIFO). Однако для многополосного подхода заказ на обслуживание не обязательно является FIFO. Тем не менее, интерпретация по-прежнему полезна из-за озабоченности по поводу средней общей задержки, а не общих задержек для отдельных транспортных средств.
Ступенчатая функция против гладкой функции
Назначение трафика
Целью анализа транспортного потока является создание и реализация модели, которая позволила бы транспортным средствам добраться до места назначения в кратчайшие сроки, используя максимальную пропускную способность проезжей части. Это четырехэтапный процесс:
Этот цикл повторяется до схождения решения.
Есть два основных подхода к решению этой проблемы с конечными целями:
Оптимальная система
Короче говоря, сеть находится в системном оптимуме (SO), когда общая стоимость системы является минимальной среди всех возможных назначений.
Оптимальная система основана на предположении, что маршруты всех транспортных средств будут контролироваться системой, и что изменение маршрута будет основано на максимальном использовании ресурсов и минимальной общей стоимости системы. (Стоимость может быть интерпретирована как время в пути.) Следовательно, в алгоритме маршрутизации System Optimum все маршруты между данной парой OD имеют одинаковую предельную стоимость. В традиционной экономике транспорта системный оптимум определяется равновесием функции спроса и функции предельных затрат. В этом подходе предельные затраты грубо изображаются как возрастающая функция в условиях загруженности дорог. В подходе, основанном на транспортном потоке, предельные затраты на поездку могут быть выражены как сумма затрат (время задержки, w), которые испытывает водитель, и внешних факторов (e), которые водитель накладывает на остальных пользователей.
Предположим, есть автострада (0) и альтернативный маршрут (1), по которым пользователи могут выехать за пределы съезда. Оператор знает общую скорость прибытия (A (t)), пропускную способность автострады (μ_0) и пропускную способность альтернативного маршрута (μ_1). С момента «t_0», когда автострада перегружена, некоторые пользователи начинают переходить на альтернативный маршрут. Однако, когда «t_1», альтернативный маршрут также заполнен пропускной способностью. Теперь оператор определяет количество автомобилей (N), которые будут использовать альтернативный маршрут. Оптимальное количество транспортных средств (N) может быть получено путем расчета вариации, чтобы сделать предельную стоимость каждого маршрута равной. Таким образом, оптимальным условием является T_0 = T_1 + ∆_1. На этом графике мы видим, что очередь на альтернативном маршруте должна очистить ∆_1 единиц времени, прежде чем она покинет автостраду. Это решение не определяет, как мы должны распределять транспортные средства, прибывающие между t_1 и T_1, мы просто можем сделать вывод, что оптимальное решение не является уникальным. Если оператор хочет, чтобы автострада не была перегружена, оператор может наложить плату за затор, e_0-e_1, которая является разницей между внешним видом автострады и альтернативным маршрутом. В этой ситуации автострада будет поддерживать скорость свободного потока, однако альтернативный маршрут будет чрезвычайно загружен.
Пользовательское равновесие
Вкратце, сеть находится в пользовательском равновесии (UE), когда каждый драйвер выбирает маршруты с наименьшей стоимостью между исходной точкой и пунктом назначения, независимо от того, минимизирована ли общая стоимость системы.
Оптимальное равновесие пользователя предполагает, что все пользователи выбирают свой собственный маршрут к месту назначения на основе времени в пути, которое будет затрачено на различные варианты маршрута. Пользователи выберут маршрут, требующий наименьшего времени в пути. Пользовательская оптимальная модель часто используется при моделировании влияния узких мест на автомагистралях на распределение трафика. Когда на шоссе возникает затор, это увеличивает время задержки при движении по шоссе и увеличивает время в пути. В соответствии с предположением оптимальности пользователя, пользователи предпочтут подождать, пока время в пути по определенной автостраде не станет равным времени в пути по городским улицам, и, следовательно, будет достигнуто равновесие. Это равновесие называется пользовательским равновесием, равновесием Уордропа или равновесием Нэша.
Основной принцип пользовательского равновесия заключается в том, что все используемые маршруты между данной парой OD имеют одинаковое время прохождения. Параметр альтернативного маршрута активируется, когда фактическое время в пути в системе достигает времени свободного движения по этому маршруту.
Функцию навигации в Google Maps можно назвать типичным промышленным приложением динамического распределения трафика на основе пользовательского равновесия, поскольку оно предоставляет каждому пользователю вариант маршрутизации с наименьшими затратами (время в пути).
Временная задержка
И User Optimum, и System Optimum можно разделить на две категории на основе подхода к временной задержке, принятого для их решения:
Прогнозируемая временная задержка
Реактивная задержка времени
Назначение регулируемого ограничения скорости
Изменяемые ограничения скорости обычно применяются, когда датчики на проезжей части обнаруживают, что заторы или погодные явления превысили пороговые значения. Затем ограничение скорости на проезжей части будет снижено с шагом 5 миль в час за счет использования знаков над проезжей частью (динамические знаки сообщений), контролируемых Министерством транспорта. Целью этого процесса является как повышение безопасности за счет уменьшения количества аварий, так и предотвращение или отсрочка возникновения заторов на проезжей части. Идеальный результирующий транспортный поток в целом медленнее, но меньше остановок и остановок, что приводит к меньшему количеству аварий сзади и при смене полосы движения. При использовании VSL также регулярно используются плечевые полосы, разрешенные для перевозки только в перегруженных штатах, на борьбу с которыми этот процесс направлен. Необходимость в ограничении переменной скорости показана справа на диаграмме плотности потока.
На этом рисунке («Диаграмма скорости потока для типичной проезжей части») точка кривой представляет оптимальное движение транспорта как по потоку, так и по скорости. Однако после этой точки скорость движения быстро достигает порогового значения и начинает быстро снижаться. Чтобы снизить потенциальный риск этого резкого снижения скорости, регулируемые ограничения скорости снижают скорость более плавно (с шагом 5 миль в час), позволяя водителям иметь больше времени для подготовки и адаптации к замедлению из-за заторов / погодных условий. Обеспечение равномерной скорости движения снижает вероятность неустойчивого поведения водителя и, как следствие, аварий.
На основе исторических данных, полученных на площадках VSL, было определено, что внедрение этой практики снижает количество аварий на 20-30%.
В дополнение к проблемам безопасности и эффективности, VSL могут также получить экологические преимущества, такие как снижение выбросов, шума и расхода топлива. Это связано с тем, что автомобили более экономичны при постоянной скорости движения, а не в состоянии постоянного ускорения и замедления, как это обычно бывает в условиях перегруженности.
Дорожные развязки
Кинематическая волновая модель
С другой стороны, цель Лайтхилла и Уизема состояла в том, чтобы предложить новый метод исследования, «предложенный теориями потока о сверхзвуковых снарядах и движения наводнения в реках». Результирующая модель будет отражать обе вышеупомянутые взаимосвязи, скорость-поток и скорость-движение, в единую кривую, которая «суммирует все свойства участка дороги, которые имеют отношение к его способности справляться с потоком. перегруженный трафик ». Модель, которую они представили, соотносила транспортный поток с концентрацией (теперь обычно известной как плотность). Они писали: «Основная гипотеза теории состоит в том, что в любой точке дороги поток q (транспортных средств в час) является функцией концентрации k (транспортных средств на милю)». Согласно этой модели, транспортный поток напоминал поток воды в том смысле, что «небольшие изменения потока распространяются обратно через поток транспортных средств вдоль« кинематических волн », скорость которых относительно дороги представляет собой наклон графика потока в зависимости от концентрации. ” Авторы включили пример такого графика; этот график зависимости расхода от концентрации (плотности) используется до сих пор (см. рисунок 3 выше).
Авторы использовали эту модель концентрации потока, чтобы проиллюстрировать концепцию ударных волн, которые замедляют въезжающие в них транспортные средства, и условия, которые их окружают. Они также обсудили узкие места и пересечения, относящиеся как к их новой модели. Для каждой из этих тем были включены диаграммы «поток-концентрация» и «время-пространство». Наконец, авторы отметили, что согласованного определения пропускной способности не существует, и утверждали, что ее следует определять как «максимальный поток, на который способна дорога». Лайтхилл и Уизем также признали, что их модель имеет существенное ограничение: она подходит только для использования на длинных, многолюдных дорогах, поскольку подход «непрерывного потока» работает только с большим количеством транспортных средств.
Компоненты кинематической волновой модели теории транспортных потоков
Принципиальная диаграмма кинематической волновой модели связывает транспортный поток с плотностью, как показано на рисунке 3 выше. Это можно записать так:
Узкое место трафика
Стационарное узкое место
Общей причиной стационарных узких мест является обрыв полосы движения, который происходит, когда многополосная дорога теряет одну или несколько полос движения. Это приводит к тому, что движение транспортных средств на конечных полосах движения сливается с другими полосами движения.
Перемещение узкого места
Как объяснялось выше, движущиеся узкие места возникают из-за медленно движущихся транспортных средств, которые вызывают нарушение движения. Движущиеся узкие места могут быть активными или неактивными. Если уменьшенная пропускная способность (q u ), вызванная движущимся узким местом, больше, чем фактическая пропускная способность (μ) после транспортного средства, то это узкое место считается активным узким местом.
Классические теории транспортных потоков
Общепринятыми классическими основами и методологиями теории движения и транспорта являются:
Альтернативы
Модели слияния Newell-Daganzo
Следующие за автомобилем модели
Примеры моделей, следующих за автомобилем
Смотрите также
использованная литература
дальнейшее чтение
Обзор современного состояния моделирования транспортных потоков:
Трафик: что такое и что с ним можно делать
Трафик: что это такое простыми словами
Сегодня мы с Вами рассмотрим, значение слова «трафик», что это такое. Изначально это слово брали для обозначения количества единиц транспорта, проезжающих через какую-либо точку. А в переводе с английского «traffic» переводится как движение.
Что такое трафик
Каждый из нас хоть раз в жизни задавался вопросом, что такое трафик. Трафик — это число посетителей вебсайта. А по отношению к информации и контенту — это объем передаваемых данных. В повседневной жизни мы используем это слово в лишь для обозначения:
Очень часто чтобы правильно понять и монетизировать тему трафика предприниматели записываются на курсы Seo-продвижения онлайн, после которых уже не остаётся никаких проблем и многие вопросы отпадают.
Что такое арбитраж трафика
Ответить на вопрос, что такое арбитраж трафика, довольно просто – это когда посетители покупают что-либо по низким ценам и занимаются перепродажей другим сайтам по более высокой стоимости. Так же многие называют это «слив трафика».
Рассмотрим это на примере, допустим у нас нет своего сайта, ютуб канала, паблика т.е. нет своего трафика. Мы можем где-нибудь купить рекламу, например у паблика про бизнес идеи для мужчин, если эти бизнес идеи продаются, то мы имеем процент с продаж, после чего пытаемся выйти в плюс. Вот что значит арбитраж трафика.
Арбитражить трафик можно абсолютно на разные вещи. Это может быть регистрация в online-игре, продажа какого-нибудь товара или услуги и чего угодно. Зная, что такое арбитраж трафика, можно начать зарабатывать большие деньги. Нужно лишь уметь и понимать, как это делать правильно.
Что такое трафик в интернете
В настоящее время, все мы являемся активными пользователями интернета. И рано или поздно всем нам приходится разбираться, что такое трафик в интернете. Простыми словами это объем информации, который передается между компьютерными устройствами в виде двоичного кода за единицу времени, например, за секунду.
Трафик в интернете нам нужен банально для того, чтобы передавать друг другу информацию. Например, Вы в своем бизнесе решили заняться созданием лэндинга под ключ в данном случае очень важно наличие трафика. Ведь благодаря ему мы всегда сможем:
Что такое объем трафика
Наибольший объем трафика будет означать потенциально больший объем кликов. Допустим, что объем трафика 100 – то Вы получили много кликов, если объем трафика 5 – получили мало кликов. Правильно применять эти знания в своем бизнесе будет недостаточно, так же нужно знать для чего нужно сематическое ядро чтобы привлечь наибольшее количество кликов и переходов на Ваш сайт. Эти базовые знания во многом помогут продвинуть бизнес на несколько ступеней вперед.
Но объем трафика не будет означать, что Вы получите 100% возможных переходов, объем трафика означает лишь то, чтобы иметь возможность заиметь количество кликов близкое к самому максимальному – Вам надо поставить такую ставку.
Что делать если трафик закончился
Очень часто у многих пользователей после длительного серфинга по интернету заканчивается трафик. Тогда они начинают интересоваться, что делать, если трафик закончился.
Первое что можно сделать:
Знание таких простых правил поможет избежать полной потери трафика. А если у Вас при соблюдении этих правил все-таки закончился трафик, то спасет знание что такое турбо страницы Яндекса это новейшая технология, которая способствует увеличению скорости доступа к информации на мобильных устройствах при низкоскоростном подключении в 15 раз. Активное их использование при серфинге, поможет всегда оставаться в сети.
Сегодня мы с Вами рассмотрели, что из себя представляет трафик простыми словами. Чтобы избежать различных проблем в развитии интернет-бизнеса и повседневном пользовании интернета, достаточно лишь узнать, что это такое.