V ox · audita · latet, · littera · scripta · manet
О метро, метростое и плывунах.
Свежие записи · Архив · Друзья · Личная информация
Решение, многократно опробованное оказалось неверное, но об этом узнали значительно позже.
В 1974 году во время проходки перегонных тоннелей, были обнаруженны не промороженные грунты, из которых в тоннель начала поступать под большим давлением вода с песком. Тоннели распологались на глубине более 80 метров, воду поступавшую в забои остановить не смогли и люди были эвакуарованны из аварийных тоннелей. Железнобетонную гермодверь закрыть также не удалось и в спешном порядке были возведены две бетонные пробки толщиной в 3 метра каждая, заблокировавшие доступ плывуна в линии метро.
Из-за образования пустот в плывуне, в тот же день, начались изменения на дневной поверхности. Частично разрушились два корпуса НПО «Аврора», была повреждена холодильная станция. Чтобы остановить провалы на поверхности, в аварийные тоннели была закачена водопроводная вода. Плывун был остановлен, но километр пути был потерян.
Весной 95 года, резко возросло количество воды и песка, поступаемой из под рубашки тоннеля.
Водопесчаная смесь, как абразив протачивала себе ходы в бетоне и металле обделки тонеллей. Насосы уже не справлялись с поступлением воды.
Увеличилась и просадка тоннелей. Дело в том, что под действием составов, тоннель «проседает», в год практически любой тоннель проседает до 30мм, эти значения нормальны и не вызывают никакой тревоги, то на аварийном участке просадки достигали нескольких сантиметров в месяц и постоянно увеличивались.
Поезда шли по грязной водпесчаной луже, в тоннеле был постоянный душ и древняя ладожская вода окатывала незадачливых пассажиров через верхние воздухозаборники вагона.
Ремонтные бригады сначала работали только по ночам, потом пришлось закрыть перегон на выходные дни, а к лету перегон был практически полностью закрыт.
Сказалось и давнее конструкторское решение, в котором тоннели расположены друг над другом. Верхний тоннель начал проседать быстрее нижнего, рискуя разрушить его.
Плывун удавалось сдерживать все лето и всю осень, но в ночь с 3 на 4 декабря, борьба закончилась. Плывун прорвался в нижний тоннель, одновременно с этим резко увеличились просадки верхнего тоннеля.
Во избежании потери обоих, в нижнем были сооружены бетонные пробки и он был затоплен. Это помогло, но не желавшие рисковать, городские власти попросили затопить тоннель и в ночь с 15 на 16 декабря, после разбора путей в районе гидрозатвора и герметизации кабельканалов, были возведены такие же бетонные пробки как и на нижнем, тоннель был затоплен.
Перегон перестал существовать.
план новых перегонных тоннелей
Современная история началась с началом работ итало-шведским концерном. Новые тоннели обещают быть гибкими и не разрушаемыми. Есть много точек зрения на это утверждение, проще будет сказать: время покажет
В Санкт-Петербургском метрополитене нет места, столь окутанного тайнами и мифами как перегон Лесная—Пл.Мужества, именуемого «размывом». Свою историю он отсчитывает с момента строительства, когда в 1969 году ради сокращения сроков, чтобы успеть к началу XXV съезда КПСС, решили провести трассировку тоннелей прямо через русло подземной реки, конечно первоначально были варианты обхода, но все они были отвергнуты. В 1974 году случилась первая значительная авария на участке, 8 апреля при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Забой начал заполняться водой с песком. В результате строящиеся тоннели были затоплены. На поверхности, над участком аварии, образовались провалы, потрескались стены домов. После остановки продвижения плывуна, путём забутовки тоннелей, в них закачали водопроводную воду, чтобы предотвратить движения грунта и последующие разрушения на поверхности. О этих событиях в 1986 был снять фильм Прорыв. Повторная проходка осуществлялась способом глубокой заморозки грунта, для надёжности стенки тоннеля сделали трёхслойными сталь-бетон-чугун. А для удешевления и ускорения строительства тоннели разместили один над другим. 31 декабря 1975 участок сдали в эксплуатацию.
Участок переборки старых и новых тоннелей. Справа вентсбойка с тоннелем по второму пути.
Пути тут демонтированы, вместо них узкоколейка для единственной вагонетки. Привет nwd_megavolt Переход в верхний тоннель осуществляется через сбойку.
Забутовка с краном, открыв который можно почувствовать дыхание размыва.
В обратную сторону уходит тоннель без рельс.
Зелёное свечение исходит от ДРЛ лампы без колбы, используемой в качестве ионизирующей.
Подходить к ней не рекомендуется, но таким личностям как ignat_chernyaev более чем комфортно в её свете.
Демонтированная забутовка в сторону Лесной.
Но вернёмся пожалуй в новые тоннели. На фото г ермодверь, отделяющая участок построенный метростроем и итальянским щитом Виктория.
Перед началом «Итальянского» тоннеля располагается безумно сюрная монтажная камера.
«Итальянский» тоннель. Отличается большим диаметром и полимерным сочленением. Рельсовое полотно уложено на гравийную подушку, для уменьшения воздействия вибрации от поездов на тоннель.
По моему мнению, это одно из самых красивых мест в питерском метрополитене.
За состоянием тоннелей наблюдает особое измерительное оборудование, сканирующее тоннель с помощью лазерного луча каждую минуту. Итальянский участок заканчивается перемонтажной камерой, где щит развернули на 180 градусов и отправили копать второй путь в сторону лесной.
С другой стороны стены разделяющей камеру. За поворотом Пл. Мужества.
Пара схем для более понятного представление вышеописанного. Спасибо _en_ 2. Автор неизвестен.
Напоследок, хочу сказать, что многие сравнивают размыв с киевской «консервой»(фото ниже) или с тоннелями за станцией Ломоносовская, что в корне не верно. Данный перегон является единственным в СНГ выведенным из эксплуатации из-за прорыва грунтовых вод. Кстати, если верить популярной интернет энциклопедии, то гарантий срок новых тоннелей составляет 20 лет, что примерно равно времени сколько продержались старые.
Почему произошла авария между «Лесной» и «Площадью Мужества» и может ли она повториться
Почему произошла авария между «Лесной» и «Площадью Мужества» и может ли она повториться
В начале октября в Петербурге открылись три новые станции метро. Это событие должно было произойти на месяц раньше, однако губернатор Александр Беглов заявил о том, что безопасность пассажиров гораздо важнее, чем привязка к определённым датам (Дню знаний или выборам) и отложил их запуск. Официальная церемония ввода в эксплуатацию южной части фиолетовой ветки тогда всё же состоялась, и это стало поводом для ряда саркастических реплик в прессе и соцсетях. Впрочем, большинство жителей северной столицы согласилось с логикой градоначальника – спешка никогда не шла на пользу реализации подобных проектов.
По одной из версий, именно необходимость ускорения, связанного с приближающимся ХХV съездом коммунистической партии СССР, привела к нарушениям технологии строительства перегонных тоннелей между «Лесной» и «Площадью Мужества» в 1974 году. Обогнуть плывун, через который планировалось протянуть подземные коридоры, тогда считалось невозможным. В связи с этим было принято решение использовать рассольный способ замораживания грунта раствором хлористого кальция, создающего в забое температуру минус 32 градуса по Цельсию.
Традиционная технология искусственного замораживания дала сбой. На нескольких участках трассы раствор ушёл в землю, и образовались так называемые «окна», через которые в строящиеся тоннели в больших объёмах начал поступать плывун, что и послужило причиной первой аварии. В результате перегонные тоннели были затоплены, несколько зданий на поверхности дали трещины, а на дорогах образовались провалы.
Он входил в состав комиссии при Правительстве Санкт-Петербурга, перед которой стояла задача найти технические решения, необходимые для ликвидации последствий второго размыва. В группу вошли лучшие инженеры города, специализирующиеся на строительстве подземных сооружений из «Ленметрогипротранса», НИИ министерства обороны, Университета путей сообщения и Горного университета, учёные которого предложили сразу несколько инноваций. В частности, новый метод томпонажа и конструкции тоннельной обделки.
Для радикального решения проблемы строительства тоннелей в сложных геологических условиях, члены комиссии предложили использовать механизированные проходческие комплексы с гидропригрузом забоя. Это позволило обеспечить безопасность ведения работ за счёт применения безлюдной технологии, а, кроме того, исключить вероятность значительных осадок почвы на поверхности, то есть гарантировать сохранность зданий и сооружений, возведённых над плывуном.
Щит «Виктория» начал проходку в феврале 2002 года. Планировалось, что кампания по ликвидации второго размыва завершится к 300-летию города, однако работы приходилось несколько раз останавливать, что привело к переносу срока окончания строительства. В конечном итоге постоянное пассажирское движение между «Лесной» и «Площадью Мужества» было открыто 26 июня 2004-го.
С тех пор прошло уже 15 лет. Опыт, полученный при устранении аварии такого масштаба в условиях плотной городской застройки, востребован и сегодня. Учёные Санкт-Петербургского горного университета продолжают научные изыскания в области расчёта параметров безосадочной технологии освоения подземного пространства. А метод проходки тоннелей с использованием пригруза забоя признан передовым и активно применяется сегодня на практике. В частности, его использовали при строительстве наклонного хода станции «Обводный канал», а также двухпутного тоннеля на новом участке от «Проспекта Славы» до «Шушар».
Но удалось ли инженерам окончательно победить плывун? Или же рано или поздно вода вновь начнёт заполнять перегон между «Лесной» и «Площадью Мужества»? Ведь в ряде источников фигурируют различные гарантийные периоды, в частности, 20 или 50 лет. Эксперты заверили «Форпост», что никаких сроков завершения безопасной эксплуатации участка не существует. Авария, подобная той, что произошла в девяностые годы и на долгие девять лет оставила жителей Гражданки без удобного транспортного сообщения с центром города, практически исключена.
Размыв в Петербургском метро 1974 года. Как это было и почему он повторился через 21 год
Главной проблемой петербургского метро часто считают тяжёлые для строительства почвы. Они вязкие и болотистые, из-за этого приходится уходить на большу́ю глубину — от 50 метров, где более твёрдые породы и прокладка тоннелей легче. Но даже несмотря на это, в истории города происходили ситуации, когда природа вмешивалась и нарушала планы человека. «Луна» рассказывает, из-за чего 45 лет назад затопило перегон между «Лесной» и «Площадью Мужества» и как удалось решить проблему.
Начиная с 1960-х годов северная часть Петербурга начала активно застраиваться, но довольно скоро стало понятно, что до новых домов далеко добираться. Конечной станцией красной ветки долгое время оставалась «Площадь Ленина», а проспекты Непокорённых и Науки тогда уже были заселены. В начале 1970-х годов правительство Ленинграда решило закончить участок «Лесная» — «Академическая» к XXV партийному съезду КПСС, чтобы у жителей появилось пять новых станций.
Изначально всё шло хорошо: метростроевцы уверенно бурили новые перегоны и строили платформы. Но на участке «Лесная» — «Площадь Мужества» появились проблемы. В этом месте тоннель должен был пересекать русло древнего притока Невы шириной 450 метров — толщу водонасыщенных отложений и песков под огромным давлением. В инженерной практике такую субстанцию называют «плывун».
Кадр из фильма «Прорыв»
Инженеры понимали, но недооценивали сложность прокладки путей: решили не обходить плывун, а заморозить его и провести тоннели. Для заморозки пробурили отверстия и с помощью специальных труб в течение почти двух месяцев замораживали грунт до температуры –12° C. Чтобы уменьшить площадь замораживания, решили расположить тоннели не параллельно, а в два яруса.
Казалось бы, всё учтено, но подземная река так не считала. В середине дня, 8 апреля 1974 года в нижнем тоннеле из новой пробуренной скважины хлынула вода и мокрый песок. Плывун был обнаружен, но заморозить его не успели, и через образующиеся трещины затопило оба тоннеля в течение нескольких часов, а бригаде, которая работала на участке, чудом удалось выбраться. Но из-за размыва осели грунты и пошли трещины у некоторых домов на площади Мужества и Политехнической улице, некоторые здания накренились, кое-где вздыбился асфальт, а два производственных корпуса НПО «Аврора» наполовину разрушились. Только по счастливому стечению обстоятельств никто не пострадал.
Участок тоннеля, в который поступала смесь воды и песка, почти сразу забетонировали, и все выработки затопили. Теперь инженерам пришлось решать сложнейшую задачу — куда направить новые работы. Если бы они обходили русло снизу, то станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились очень глубокими. Если сверху, то пришлось бы сносить множество построек, чтобы над тоннелями образовался пустырь. Если бы обходили сбоку, то изменили трассу линии метро. К тому же нужно помнить, что закончить строительство надо было в текущей пятилетке, то есть к 1976 году. Поэтому из-за спешки решили продолжить строительство прежних тоннелей. Чтобы на этот раз плывун не беспокоил метростроевцев, решили заморозить этот участок с помощью жидкого азота, который начали поставлять со всего Союза. Всего в Ленинград доставили почти 8 тыс. тонн сжиженного азота — почти весь азот, вырабатываемый советской промышленностью в то время. Вскоре вода перестала поступать, и этот злополучный перегон достроили.
31 мая 1975 года открыли движение от «Площади Ленина» до «Лесной», а 31 декабря этого же года, как подарок на Новый год всем жителям города, началось движение на участке «Лесная» — «Академическая». Сложно представить, насколько все были рады окончанию этих работ и как «Метрострой» гордился собой. В 1986 году режиссёр Дмитрий Светозаров даже снял посвященный этим событиям фильм-катастрофу «Прорыв», который многие начали воспринимать как документальную хронику. В фильме играет Олег Борисов и звучит музыка Андрея Макаревича, а при создании звуков плывуна использовалась запись геотермальных источников на Камчатке.
К сожалению, решение продолжать строительство на том же участке стало роковым. Это станет понятно только в 1995 году, когда опять появятся протечки, а тоннели будут оседать. Перегон закроют почти на 10 лет, а людям придется добираться между станциями в переполненных автобусах. Новые тоннели с помощью новейших технологий построят в стороне от вновь затопленных. Но это уже совсем другая история.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Размы́в в Петербу́ргском метрополите́не — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», происшедшая в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.
Перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и затопить. Пассажирское движение на участке было прекращено с 2 декабря 1995 по 26 июня 2004 года — момента ввода в эксплуатацию после строительства новых обходных тоннелей.
Содержание
Расположение
Предпосылкой аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первый на 14 метров ниже второго) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь имеет большую мощность. Сроки также поджимала необходимость открытия первой в стране и в мире односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества».
При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование — охлажденный водосоляной раствор закачивался перед проходкой. Грунт замораживался и проходческий комплекс (эректор) проходил участок.
После аварии для быстрого прохода через плывун была применена технология замораживания грунта [1] дорогостоящим криогенным оборудованием.
При ликвидации последствий размыва было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров.
Прорыв
На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.
Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот с температурой кипения минус 196 градусов). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва, азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и по замораживанию породы.
30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Конструкция тоннелей необычна, как и сама ситуация с размывом: она имела необыкновенную прочность. Журналист Ю. Стволинский в статье «Дорога мужества» писал:
Шагаешь по гулкой и гладкой металлической трубе, протянувшейся на сотни метров. Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном — чугунные тюбинги. Только за ними — размыв.
Плывун снова размывает тоннели
За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество воды — около 60 кубометров в сутки.
С начала февраля 1995 года резко увеличилось поступление воды. С февраля обслуживающий персонал потребовал уменьшить скорость поездов, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ.
Полгода усилий требуемых результатов не дали, и 2 декабря 1995 года в газете «Санкт-Петербургские ведомости» появилась информация:
В связи с производством неотложных работ на перегоне метрополитена ст. «Лесная» — ст. «Площадь Мужества» с 4 декабря 1995 года по всем дням недели не будет осуществляться движение поездов метро на участке «Площадь Ленина» — «Академическая»
Затопление тоннелей
Тоннели спасти не удалось: в ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества». Последним использованием тоннеля был перегон из депо «Северное» в «Автово» нескольких поездов. Поезда тащил мотовоз — напряжение с контактного рельса в целях безопасности было снято. Несколько составов ушли в депо «Невское», но уже по железной дороге.
Газета «Санкт-Петербургские ведомости» сообщила:
9 декабря в 21 час был закрыт и обварен затвор в нижнем конце тоннеля, обращенном к станции „Лесная“. Сразу началось усиление его с помощью бетонной пробки.
Снова тоннели были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений.
На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38. За станцией «Лесная» к 14 февраля 1996 г. был восстановлен оборотный съезд, использовавшийся ранее до 1975 г, когда станция была конечной. Станция «Площадь Мужества» была тупиковой, на ней использовался только один путь, соединительный тоннель между первым и вторым путями располагался севернее станции, то есть в сторону станции «Политехническая», причём надо заметить, что задел под оборотный съезд был, так как планировалось, что именно эта станция должна была быть конечной. Поэтому съезд был сооружён намного быстрее, чем съезд на Лесной. Оборот по съезду открылся 26 декабря.
Несмотря на введение бесплатного автобусного маршрута, он не смог в полной мере заменить затопленный перегон, из-за чего сильно возросла нагрузка на некоторые виды наземного транспорта, а также на станции метрополитена Московско-Петроградской линии «Проспект Просвещения», «Озерки» и «Пионерская». Последняя в период размыва даже работала в особом режиме в утренние и вечерние часы «пик»: утром — только на вход, вечером — на выход.
На северном участке Кировско-Выборгской линии использовались только два состава, они доезжали от станции «Девяткино» до станции «Площадь Мужества» и там отправлялись с того же пути, на какой прибывали, и ехали обратно. Поезда ходили по расписанию со средним интервалом 10-15 минут днём и 15-20 минут в вечернее время после часа «пик»; расписание висело на каждой станции метро отрезанного участка.
Новое строительство
Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что немного, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше.
При ликвидации «размыва» были трудности с финансированием. «Размыв» оказался инструментом политической борьбы, обещания по ликвидации проблемы давали все — от депутатов всех уровней до губернатора Петербурга (В. А. Яковлев). Новый губернатор (В. И. Матвиенко) назвала срок: конец июня 2004 года, и ликвидация последствий размыва была осуществлена. Однако следует заметить, что ко времени её вступления в должность губернатора большая часть работ по ликвидации размыва и восстановлению движения поездов метро была выполнена.
Новый тоннель называют «гусеницей»: он имеет резиновые сочленения и способен колебаться вместе с почвой.
Участок «размыва» находится под постоянным наблюдением, предпосылок для беспокойства по поводу того, что где-то в метро возможна ситуация подобная той, что сложилась на Кировско-Выборгском направлении в 1995 году, по словам служащих метро, нет.
Смотреть что такое «Размыв в Петербургском метрополитене» в других словарях:
Размыв — в Петербургском метрополитене авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшая в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели. Перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и… … Википедия
Размыв Петербургского метрополитена — Размыв в Петербургском метрополитене авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшая в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели. Перегонные тоннели критически просели, поэтому их пришлось закрыть и… … Википедия
Петербургский метрополитен — Информация … Википедия
Ленинградский метрополитен — Петербургский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия
Ленинградский метрополитен имени Ленина — Петербургский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия
Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени Ленина — Петербургский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия
Ленинградское метро — Петербургский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия
Метро Петербурга — Петербургский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия
zapret_no
nwd_megavolt 
Кадр из фильма «Прорыв»
31 мая 1975 года открыли движение от «Площади Ленина» до «Лесной», а 31 декабря этого же года, как подарок на Новый год всем жителям города, началось движение на участке «Лесная» — «Академическая». Сложно представить, насколько все были рады окончанию этих работ и как «Метрострой» гордился собой. В 1986 году режиссёр Дмитрий Светозаров даже снял посвященный этим событиям фильм-катастрофу «Прорыв», который многие начали воспринимать как документальную хронику. В фильме играет Олег Борисов и звучит музыка Андрея Макаревича, а при создании звуков плывуна использовалась запись геотермальных источников на Камчатке.
