Что такое портово промышленный комплекс
портово-промышленный комплекс
Смотреть что такое «портово-промышленный комплекс» в других словарях:
Франция — (France) Французская Республика (République Française). I. Общие сведения Ф. государство в Западной Европе. На С. территория Ф. омывается Северным морем, проливами Па де Кале и Ла Манш, на З. Бискайским заливом… … Большая советская энциклопедия
Сена Приморская — (Seine Maritime) департамент на С. Франции у берегов Ла Манша. Площадь 6,3 тыс. км2. Население 1187 тыс. человек (1974). Административный центр Руан. 31% экономически активного населения занято в промышленности, 10% в сельском хозяйстве… … Большая советская энциклопедия
Хамберсайд — (Humberside) графство в Великобритании, по обоим берегам эстуария Хамбер. 848,8 тыс. жителей (1974). Гг. Халл, Грейт Гримеби, Иммингем образуют портово промышленный комплекс с нефтеперерабатывающей, нефтехимической и химической… … Большая советская энциклопедия
Приморский район (Одесса) — У этого термина существуют и другие значения, см. Приморский район. Приморский район Одесса Площадь: 24,2 км² км² … Википедия
Шэньчжэнь — Город Шэньчжэнь кит. упр. 深圳, пиньинь: Shēnzhèn … Википедия
ППК — Пермская пригородная компания ОАО г. Пермь, организация Источник: http://www.rzd.ru/agency/showarticle.html?article ППК почвенный поглощающий комплекс ППК Первая пассажирская компания с 2003 ОАО Гр … Словарь сокращений и аббревиатур
Порту — Опорто (Porto, Oporto), город в северной Португалии, на р. Дору (Дуэро), близ её впадения в Атлантический океан. Административный центр округа Порту и провинции Дору Литорал. Второй после Лисабона по численности населения и экономическому … Большая советская энциклопедия
ГОСТ 23867-79: Эксплуатация речных портов. Термины и определения — Терминология ГОСТ 23867 79: Эксплуатация речных портов. Термины и определения оригинал документа: 5. Аванпорт Внешняя часть порта, расположенная за естественным или искусственным укрытием, приспособленная для якорной стоянки, загрузки и разгрузки … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Находка (город) — Город Находка Флаг … Википедия
Чикаго — город в штате Иллинойс, США. Название впервые упоминается в 1688 г. во франц. источниках как Шигагу (Chigagou), позже утвердилась англ. форма, близкая по произношению и написанию, Шикаго (Chicago). Объясняется из языка индейцев алгонкинов как… … Географическая энциклопедия
Портово-промышленные комплексы
Под влиянием интенсивного хозяйственного использования Мирового океана на разных участках его побережья сложились своеобразные целостные образования, именуемые портово-промышленными или индустриально-портовыми комплексами. В общих чертах портово-промышленный комплекс понимается как концентрация на пространствах, принадлежащих портам или непосредственно тяготеющих к ним (т.е. в индустриально-портовых зонах), отраслей промышленности, размещение которых здесь обусловлено самим приморским положением порта и выгодами переработки промышленной и сельскохозяйственной продукции, перевозимой по морским путям.
Условия формирования комплексов
Эти комплексы формируются в условиях, когда усилился «сдвиг к морю» многих отраслей промышленности. В основе этого процесса, равно как и образования таких комплексов в развитых странах, лежат глубокие взаимосвязанные социально-экономические причины.
Во-первых, к ним относится рост промышленного производства и изменение его структуры, что в современной системе хозяйства вызвано погоней за прибылью.
Во-вторых, углубление международного разделения труда и связанное с ним усиление зависимости большинства развитых государств от импорта топлива и сырья из развивающихся стран. Дефицит этих ресурсов в развитых странах Западной Европы обусловлен крайней ограниченностью или полным отсутствием в их недрах важнейших полезных ископаемых (нефти, марганца, свинца, фосфатов и т. п.), либо истощением некогда богатых месторождений (например, бокситов во Франции), либо снижением экономической эффективности использования местного сырья из-за его низкого качества. Так, французская руда с низким содержанием железа уступает высококачественным железным рудам, добываемым в других странах. Весьма бедная сырьем, но экономически высокоразвитая Япония остро нуждается в различных природных ресурсах и получает их извне.
Ввоз топливных и минеральных ресурсов в развитые страны за последние 20 лет вырос в 2-3 раза, а по некоторым видам значительно больше. Например, доставка нефти в Японию увеличилась в 7 раз. В настоящее время значительная часть потребности западных стран в топливе, рудах черных и цветных металлов, химических продуктах, лесоматериалах и т. п. удовлетворяется импортом.
В-третьих, оживление деятельности морского транспорта и техническое усовершенствование транспортных средств, вызванные необходимостью обеспечивать объемы перевозок в масштабах, ранее немыслимых. В результате этого в составе торгового флота появились быстроходные, крупнотоннажные и хорошо оснащенные средствами механизации наливные и сухогрузные суда. Их эксплуатация привела к сокращению стоимости морских перевозок. Таким образом, необходимость снабжения сырьем развитых стран, осуществляемого флотом, дополняется таким важным фактором, как высокая рентабельность его доставки морским путем. Вместе с тем размер судов, а соответственно их осадка и возможность захода в портовую акваторию стали одними из важных показателей при выборе того или иного порта для развития в нем или на прилежащей к нему территории промышленности.
Кроме зависимости от импорта сырья и выгоды его морских перевозок важное значение имеет усиление роли межнациональных корпораций в экономике всех стран. Эти корпорации, захватив в сферу своей деятельности многие развитые и развивающиеся страны, широко обмениваются полуфабрикатами, экспортируют готовую продукцию с территории чужих стран, снабжают предприятия оборудованием и т.п. Все это делает порты и припортовые районы удобными для размещения предприятий обрабатывающей промышленности, продукция которых идет на экспорт. Примерами могут служить автомобильные заводы американских концернов в Антверпене и Гавре, сборочные автозаводы в Германии и др.
В некоторых частях океанского побережья усиление значимости припортовых зон связано с освоением топливных и энергетических ресурсов океана. Подводная нефтегазодобыча концентрирует в прибрежных районах обслуживающее хозяйство, которое включает в себя, к примеру, хранилища топлива, склады резервного оборудования, материалов и т.п. Перспективы развития строительства атомных электростанций связаны с их размещением в береговой зоне, где достаточно воды для охлаждения реакторов.
Все эти причины порождают формирование портово-промышленных комплексов и вместе с тем обусловливают особенности их отраслевой структуры. Наглядное представление о ней дает схема, заимствованная из упоминавшейся работы Б. Г. Ушакова. Из нее видно, что в составе портово-промышленных комплексов господствуют производства, работающие на ввозимом через порт сырье (нефтепереработка, черная и цветная металлургия, химические предприятия, энергетика и др.); кроме того, в эти комплексы входят отрасли, обусловленные положением центра (судостроение, судоремонт). В последнее время значительное развитие здесь получили предприятия, вырабатывающие в основном экспортную продукцию (электротехника, радиоэлектроника и др.). Создание на побережье возле портов — получателей сырья крупного производства по его переработке (нефтеперерабатывающие, металлургические, химические и другие заводы) сокращает внутренние перевозки, уменьшает производственные издержки, что увеличивает конкурентоспособность этих предприятий и стимулирует их развитие.
Приморские производственные комплексы. Портово-промышленные зоны.
Экономической основой таких комплексов являются природные и транспортные пути океанов и морей. По сути это и есть главное отличие от комплексов, формирующихся в «сухопутных» районах. Приморские комплексы формируются в результате взаимодействия производства, размещенного в прибрежной зоне суши, где сосредоточена главная производительная сила (люди определенных профессий, основные производственные структуры и производственная и социальная инфраструктур), морских пространств, где добываются природные ресурсы, используются водные пути.
На современном этапе развития экономики страны, рассматриваемые приморские производственно-пространственные образования можно рассматривать либо как пространственно-производственные комплексы (ППК) прибрежной зоны, подобные ТПК суши, либо (в более ограниченных рамках) как индустриально-портовое (или портово-промышленные) комплексы. Каждая из этих разновидностей имеет свои особенности.
Несомненно, такие комплексы могут формироваться и функционировать в условиях высокого уровня развития общественного производства, в рамках единой государственной политики в области социально-экономического и научно-технического развития, при широком и глубоком использовании соответствующих форм государственно-частного партнерства. Именно эти условия и будут определять ППК как планово-формируемое, взаимообусловленное сочетание предприятий морских и наземных отраслей, создаваемое на определенном пространстве береговой зоны для решения крупных общегосударственных и региональных задач путем рационального использования ресурсов и транспортных путей (главным образом океанов и морей), а также преимуществ географического положения.
В качестве сухопутной границы ППК условно принимается линия, оконтуривающая зону транспортно-экономического тяготения суши к морю. Ее материальным выражениям служат транспортные перевозки. Эта граница вместе с тем показывает, на какое расстояние распространяется хозяйственное влияние на прилегающую сушу.
Отличительная особенность ППК будет состоять в необходимости гармоничного развития основных (профилирующих), вспомогательных и обслуживающих отраслей, а также всех объектов непроизводственной сферы. Степень взаимного соответствия элементов ППК должна определяться специальными технико-экономическими расчетами для каждого конкретного случая. Комплексирование производства позволяет формировать более эффективную структуру хозяйства, легче добиться пропорциональности между отдельными звеньями пространственных экономических систем.
Прибрежное положение ППК создает им определенные экономические преимущества. Они заключаются в транспортной доступности к ресурсам, расположенным к любом районе Мирового океана, сравнительно дешевой доставки сырья к предприятиям, широким возможностям транспортировки готовой продукции по морским путям, в том числе и на внешнем рынке.
Хозяйственные особенности ППК разнообразны и проявляются в зависимости от вида эксплуатируемых ресурсов. При профилировании в производстве добычи и обработки биологических богатств важное значение имеют подвижность, сезонность и другие пространственные и временны́е изменения сырьевой базы, что сказывается на производственной деятельности. Если комплекс специализируется на производстве подводных нефтегазовых месторождений, то здесь большое место занимает морское гидротехническое строительство, хранение, транспортировка нефти и т. п. Все это накладывает свой отпечаток на хозяйственную практику такого комплекса. При всех структурных различиях ППК в пределах каждого из них создается единое хозяйство, обеспечивающие сбалансированность в развитии производственной и непроизводственной сфер, достаточно высокий уровень решения социально-экономических проблем и охраны окружающей среды.
Отраслевая структура ППК складывается в зависимости от видов сырья и масштабов их вовлечения в хозяйственный оборот, природных и экономических условий прибрежной зоны моря и береговой части суши. Эта структура неодинакова на побережьях разных морей нашей страны. В южных приморских зонах имеются предпосылки для формирования многоотраслевых ППК, в северных и восточных районах потенциально возможно создание комплексов с довольно узкой специализацией, но значительным объемом производства. Например, комплексное хозяйство Камчатки специализируется на добыче и переработке водных биологических ресурсов прилежащих морей и северной части Тихого океана, решая крупную государственную задачу во всероссийском разделении труда. Его функционирование рассчитано на длительное, рациональное эффективное использование живых морских богатств, разработку на научной основе мер регулирования промысла, создание экономических стимулов для развития марикультуры, обеспечение ответственности за сохранность природной среды и др. Эти мероприятия могут включаться в систему плавного формирования новых ППК с аналогичным производственным профилем. В процессе дальнейшего совершенствования хозяйственного механизма экономики страны в составе приморских районов ППК могут стать рациональной формой пространственной организации производительных сил.
Портово-промышленные комплексы. Под ними понимаются концентрации на пространствах, принадлежащих портам или непосредственно тяготеющих к ним (т.е. в индустриально-портовых зонах) отраслей промышленности, размещение которых здесь обусловлено самим приморским положением порта и выгодами от переработки промышленной и сельскохозяйственной продукции, перевозимой по морским путям. Формирование этих комплексов происходит в условиях усиления в последние десятилетия “сдвига к морю” многих отраслей промышленности. В основе этого процесса лежат различные социально-экономические причины, которые объединяются в несколько групп.
К первой относятся рост промышленного производства, связанное с этим усиление зависимости его в большинстве развитых государств от импорта топлива и сырья и, как следствие этого, увеличение морских перевозок. Дефицит этих ресурсов в развитых странах Западной Европы обусловлен крайней ограниченностью или полным отсутствием в их недрах важнейших полезных ископаемых (нефти, марганца, свинца, фосфоритов и т.п.), истощением некогда богатых месторождений (бокситов во Франции), снижением экономической эффективности использования местного сырья из-за его низкого качества. Так, французская руда с низким содержанием железа уступает высококачественным железным рудам, добываемым на месторождениях Либерии, Венесуэлы, Австралии и других стран.
Ввоз топливных и минеральных ресурсов в индустриальные страны только за период 1964-1984 гг. увеличился в 2-3 раза, а по некоторым видам – и значительно больше. Особенно возрос импорт нефти. Ее ввоз в Японию увеличился почти в 7 раз, а Западную Европу – более чем второе. Значительно поднялась доля ввозимой нефти на нефтеперерабатывающих заводах в странах Западной Европы, США, Японии. Стал существенно большим и импорт железной руды, доля которого от ее общего потребления в Японии превышает 9/10, в Западной Европе равна примерно 2/3, в США – около 1/3. В рассматриваемый период потребность зарубежных стран в топливе, рудах черных и цветных металлов, химических продуктах, лесоматериалах удовлетворялась преимущество за счет ввоза.
Вторая группа причин, способствующих комплексному развитию припортовых зон в некоторых районах побережья, была определена интенсификацией использования морских топливных ресурсов. Подводная нефтегазодобыча концентрировала в прибрежных районных обслуживающее хозяйство, которое включало в себя хранилище топлива, склады резервного оборудования и материалов и т.п. Перспективы развития атомной электроэнергетики были связаны, в том числе и с береговой зоной, где было достаточно воды для охлаждения реакторов. При этом нагретая в них вода, спускаемая в море, могла использоваться для нужд марикультуры. Опыт такого сочетания уже имел место в практике рыбоводства некоторых стран.
Третья группа причин– улучшение инфраструктуры портово-промышленных зон. Здесь были созданы искусственные острова-порты, проложены трубопроводы, развиты сети железных и шоссейных дорог, связывающих порт с хитерландом, и т.п.
Четвертая группа причин – развитие международного туризма. В результате значительные участки побережья превращались в рекреционно-туристические комплексы, имелась разветвленная сеть комфортабельных баз отдыха, была развита сфера обслуживания и другие службы обеспечения нужд туристов.
В России к концу ХХ-го столетия сформировались следующие типы портово-промышленных районов:1) многофункциональные портово-промышленные комплексы. Кроме развитой многоотраслевой индустрии, здесь широко были представлены различные виды морской деятельности (исследование океана, подготовка кадров, интеграционные связи, международный туризм т. п.). К ним относились, например, Санкт-Петербург, Мурманск, Владивосток, Находка;2) портово-промышленные центры имели развитые интеграционные связи и осуществляли внешнеторговые функции. Примером их могут служить Архангельск, Калининград;3) портово-транспортная система Северного морского пути имела особое значение для освоения Центральной Арктики и северных районов страны, а также служила важным связующим звеном между западными и восточными районами страны.
Что такое портово промышленный комплекс
Девятый транспортный коридор – самый большой по протяженности – имеет и наиболее сложную конфигурацию. Это коридор меридионального направления, который можно рассматривать как новый, относящийся к XXI в., путь «из варяг в греки». Действительно, он ведет от берегов Балтики (Хельсинки, Санкт-Петербург) к побережью Черного (Одесса) и Эгейского (Александруполис) морей. При этом один из маршрутов коридора IX должен пройти через Киев, а другой – через Москву. Позднее было принято решение о продлении коридора IX от Москвы до Нижнего Новгорода.
И II и IX транспортные коридоры в перспективе должны получить продолжение, войдя составными частями в Международные транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг». В первом случае это означает выход от Нижнего Новгорода с его новым терминалом на Транссибирскую магистраль, по которой возможен транзит между Западной Европой и Дальним Востоком 500 тыс. контейнеров в год. Во втором – продолжение транспортной магистрали сначала до Астрахани, а затем до
Дагестана, Азербайджана с дальнейшим выходом на Иран и страны Ближнего Востока. При этом нужно учитывать, что Россия уже приступила к реализации соглашения с Европейским союзом об открытии своих внутренних водных путей для захода иностранных судов. Кроме того, Россия предложила странам Европы создать международный водный транспортный коридор Волга – Дон – Дунай с выходом на морские линии Каспия.
Обратим внимание также и на то, что Европа уже получила хорошую транспортную связь с Малой Азией благодаря двум современным автодорожным мостам через пролив Босфор, каждый из которых пропускает более 20 тыс. автомобилей в сутки. А в скором времени, возможно, она получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибралтарский пролив. Протяженность его должна составить 39 км, из которых 20 км пройдут под дном пролива на глубине 100 м.
21. Портово-промышленные комплексы зарубежной Европы
Особенности географического положения и конфигурация территории зарубежной части Европы привели к тому, что на ее берегах возникли сотни больших, средних и малых портов. Они сыграли свою роль в ее истории и продолжают сохранять существенное значение в настоящем. В средние века такие порты формировались в основном в глубине речных эстуариев. В XIX–XX вв., по мере роста тоннажа судов и развития океанических торговых связей, стали быстрее расти те порты, которые располагались в приморской части эстуариев и на открытом побережье.
Морские порты зарубежной Европы давно уже стали средоточием таких функций морского хозяйства, как судоходство, судостроение, судоремонт, а также рыболовство. Наряду с этим в них развивалась и промышленность, но она не преобладала. Лишь в 1950-е гг. в регионе наметилась отчетливая тенденция к перемещению в приморские районы и центры промышленных производств, работающих на импортном сырье и ориентирующихся на экспорт своей продукции. Так возникла специфическая «портовая промышленность», которую представляли нефтепереработка и нефтехимия, черная и цветная металлургия, тепловая электроэнергетика. В дальнейшем, по мере развития контейнеризации и транспортирования генеральных грузов, в морских портах возникли перегрузочные пункты – терминалы, а в состав «портовой промышленности» вошли и предприятия некоторых отраслей, тесно связанных с новым этапом НТР. Все это привело к формированию портово-промышленных комплексов, в которых до 4 /5 территории используется для промышленных и складских целей. Постепенно происходит все более четкое подразделение функций городского ядра и портовой части, которые вместе образуют, как иногда говорят, портовую агломерацию.
В работах С. Б. Шлихтера, С. С. Артоболевского, Б. Н. Зимина есть попытки классификации и типологии портово-промышленных комплексов. Среди них выделяются комплексы, перерабатывающие поступающее сырье и топливо, что называется, «у причала», и комплексы, распределяющие часть продукции по другим районам. В соответствии с размерами зоны тяготения (хинтерланда) выделяются сравнительно небольшие, локальные комплексы, например «алюминиевый берег» в Норвегии; комплексы, обслуживающие прилегающие районы, – например, Гавр – нижнюю Сену, Ливерпуль – Ланкашир; комплексы, которые служат морскими воротами для двух-трех-четырех стран, – например, Венеция – Триест для Италии, Хорватии, Словении и Австрии, наконец, особняком стоит крупнейший порт и портовый комплекс Европы – Роттердам, обслуживающий самый обширный хинтерланд, включающий в себя несколько стран.
Исторически в Западной Европе сформировались два главных морских и, соответственно, портовых фланга – северный и южный. К северному флангу относятся порты Балтийского, Северного морей, Ла-Манша, связи между которыми восходят еще ко времени Ганзейского союза. В большинстве своем они расположены в эстуариях и устьях рек и совмещают функции морских и речных портов, что обеспечивает хорошие связи с хинтерландом. Например, свыше половины грузов, составляющих морской грузооборот Роттердама, транспортируется к нему по рекам и каналам. С другой стороны, расположение на удалении от моря ограничивает доступ морских судов очень большого тоннажа. Например, Гамбург расположен в эстуарии Эльбы на расстоянии 110 км от Северного моря и доступен для судов дедвейтом до 65 тыс. т. Лондонский порт удален от моря на 80 км, Антверпенский – на 90 км. В таких случаях главные порты имеют еще аванпорты на побережье: Гамбург – Куксхафен, Амстердам – Эймейден и т. д. А промышленно-портовые зоны протягиваются вдоль рек.
Портово-промышленные комплексы северного фланга Западной Европы отличаются наибольшей, если так можно выразиться, скученностью. Портовая зона, протягивающаяся от французского Гавра до германского Гамбурга, вообще считается одной из крупнейших в мире. Именно в ее пределах находятся три европейских порта с грузооборотом, превышающим 100 млн т в год (см. табл. 150 в книге I), – Роттердам, Антверпен и Гамбург, а также Дюнкерк, Руан, Амстердам, Бремен, Вильгельмсхафен. На южных берегах Великобритании, Скандинавских стран и Финляндии этот набор портовых городов дополняют Саутгемптон, Лондон, Осло, Гётеборг, Стокгольм, Хельсинки. Большинство из них во второй половине XX в. превратилось из «точечных» портов в портово-промышленные комплексы.
Но главным среди них был и остается Роттердам, до недавнего времени бывший крупнейшим портом всего мира, но затем уступивший первенство Шанхаю и Сингапуру.
Город Роттердам возник еще в XIV в., когда р. Ротте, на которой он находится, была перегорожена дамбой с целью образования небольшой рыбацкой гавани. Начиная с XVI в. он участвовал в заморской торговле, особенно с Вест-Индской компанией, но все же оставался преимущественно речным портом, так как морские суда могли достигать его только обходными путями через лабиринт рукавов рейнской дельты. Сам порт в то время находился вблизи городского центра, на правом берегу Нового Мааса, и имел универсальный профиль.
Новый этап его развития начался в конце XIX в., когда Роттердам получил прямую и удобную связь с морем благодаря сооружению Нового водного пути (Ньиве Ватервег) протяженностью 32 км без единой дамбы или шлюза (рис. 43). С этого времени Роттердам стал главными морскими воротами быстро развивающегося Рурского бассейна, а его растущий порт переместился на левый берег Нового Мааса (Ньиве Маас). Здесь и в наши дни находится гавань Ваал для навалочных грузов – один из самых больших искусственных бассейнов в мире. В межвоенные годы здесь же возникли судостроительные и судоремонтные верфи. В пригороде Пернис концерн «Ройал Датч-шелл» построил крупнейший в Европе нефтеперерабатывающий завод. Следовательно, уже в то время Роттердам начал превращаться в портово-промышленный комплекс. Грузооборот его в 1938 г. составил 42 млн т.