Что такое статическая нагрузка вагона

НАГРУЗКА ВАГОНА

различается статическая и динамическая. Статическая Н. в. — показатель числа тонн груза, погруженных в вагон; определяется путем деления числа погруженных тонн груза на число загруженных вагонов. Н. в. статическая отражает уровень использования подъемной силы вагона в состоянии покоя (статики) и зависит от степени загрузки, рода груза и типа вагона; в плановой практике применяется для определения количества необходимых для погрузки вагонов. Динамическая Н. в. — показатель средней его нагрузки на всем пути следования (пробега). Исчисляется обычно на одну ось отдельно для груженых и отдельно для всех вагонов (т. е. груженых и порожних). Средняя динамическая нагрузка на ось груженого вагона получается путем деления тонно-километров на пробег груженых вагонов (в осе-километрах). Средняя динамическая нагрузка на ось от всех обращающихся вагонов (груженых и порожних) получается путем деления тех же тонно-километров на пробег всех вагонов (в осе-километрах).

Смотреть что такое «НАГРУЗКА ВАГОНА» в других словарях:

НАГРУЗКА ВАГОНА — (STATIC AND/OR DYNAMIC LOADING OF FREIGHT CAR) показатель степени использования грузоподъемности (см. Грузоподъемность подвижного состава (средства транспорта) и вместимости вагона в зависимости от перевозимых грузов и дальности их… … Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможенному оформлению

НАГРУЗКА НА ОСЬ — статическая нагрузка, представляющая собой часть общего веса груженого вагона или локомотива в рабочем состоянии, приходящуюся на одну ось (колесную пару). Н. н. о. не бывает одинаковой для каждой из колесных пар одного и того же вагона или… … Технический железнодорожный словарь

НАГРУЗКА — НАГРУЗКА, и, жен. 1. см. грузить и нагрузить. 2. То, что нагружено, погружено куда н. Большая н. вагона. 3. То, что приходится на что н., падает (в 8 знач.) на что н. в процессе каких н. действий, работы. Н. транспортной развязки. Н.… … Толковый словарь Ожегова

нагрузка — и; мн. род. зок, дат. зкам; ж. 1. к Нагрузить нагружать (1 зн.). Идёт н. муки на пароход. 2. То, что нагружено; груз. На каждую лошадь приходилась большая н. Снять с саней лишнюю нагрузку. 3. Количество работы, степень занятости какой л. работой … Энциклопедический словарь

нагрузка — и; мн. род. зок, дат. зкам; ж. 1) к нагрузить 1) нагружать Идёт нагру/зка муки на пароход. 2) То, что нагружено; груз. На каждую лошадь приходилась большая нагру/зка. Снять с саней лишнюю нагрузку. 3) а) Количес … Словарь многих выражений

расчетная статическая нагрузка — 3.1 расчетная статическая нагрузка: Для пружин рессорного подвешивания нагрузка, создаваемая массой надрессорного строения полностью экипированного локомотива или полностью загруженного вагона полезной нагрузкой, которая воздействует на пружину в … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

максимальная полезная нагрузка — 3.9 максимальная полезная нагрузка: Нагрузка, создаваемая массой пассажиров (расчетная масса одного пассажира 70 кг) при максимальной вместимости вагона. Источник: ГОСТ Р 52220 2004: Электроподвижной состав монорельсовой транспортной системы.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Вагон метро 81-740/741 «Русич» — У этого термина существуют и другие значения, см. Вагон метро. 81 740/741 Завод ОАО «Метровагонмаш» … Википедия

81-740/741 — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту с … Википедия

Вагон метро «Русич» — 81 740/741 Завод АО Метровагонмаш Начало выпуска 2002 эксплуатации 2003 … Википедия

Источник

Качественные показатели использования грузовых вагонов

1. Статическая нагрузка грузового вагона показывает, ка­кое количество груза приходится в среднем на 1 вагон при погруз­ке, и определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженных вагонов:

2. Динамическая нагрузка груженого вагона показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования, и определяется как отношение грузооборота к пробегу груженых вагонов:

Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем малозагруженные, то динамическая нагрузка гру­женого вагона будет больше статической, и наоборот.

3. Динамическая нагрузка вагона рабочего паркапоказы­вает среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования, определяется отношением гру­зооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов:

4. Коэффициент порожнего пробега вагоновопределяют как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому:

5. Оборот грузового вагонахарактеризует продолжительность одного производственного цикла работы грузового вагона от мо­мента погрузки до момента следующей погрузки. Время оборота выражают в сутках или часах и рассчитывают по объемной формуле — как отношение рабочего парка к работе сети:

или аналитически, как сумма отдельных его элементов. В простей­шем случае, время оборота вагона расчленяется на три элемента:

— время нахождения вагона на участках;

— время вагона на технических станциях;

— время нахождения вагона под грузовыми операциями.

Время нахождения вагона на участках включает время в движении и простой на промежуточных станциях.

В свою очередь, R_n — полный рейс вагона (расстояние, прой­денное вагоном за время полного оборота) состоит из груженого и порожнего:

Время нахождения вагона под грузовыми операциями:

где — коэффициент местной работы (число грузовых операций с ваго­ном за оборот);

— среднее время простоя под одной грузовой операцией.

Время нахождения вагона на технических станциях

где — число технических станций, проходимых за оборот;

— средний простой вагона на одной технической станции;

L_B — вагонное плечо (среднее расстояние между техническими станциями).

Может быть выделено время на технических станциях с перера­боткой и без переработки:

,

где — маршрутное плечо (среднее расстояние между техническими опе­рациями с переработкой);

— количество технических станций с переработкой, проходимых вагоном за оборот;

— средний простой вагона на технической станции с переработкой;

где — средний простой вагона на технической станции без переработки.

В соответствии с выделенными элементами оборота вагона для его расчета могут быть использованы трех-, четырех- и пятичленные формулы:

6. Среднесуточный пробег грузового вагонахарактеризует рас­стояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порож­нем состояниях в среднем в сутки:

7. Среднесуточный полезный пробег грузового вагона харак­теризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота:

8. Производительность грузового вагонаF_e характеризует гру­зооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки:

.

Дата добавления: 2016-05-25 ; просмотров: 4060 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

По грузоподъемности

Статическая нагрузка вагона показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один вагон в момент погрузки и зависит от:

— структуры перевозимых грузов

— структуры вагонного парка

— степени использования грузоподъемности вагона

— технической нормы загрузки и др. факторов

(по факту),

где — количество погруженных тонн,

— количество погруженных вагонов.

Повышение статической нагрузки – одно из важнейших направлений роста эффективности работы железнодорожного транспорта, которое может осуществляться:

— внедрением большегрузных вагонов;

— разработкой новых технических норм загрузки вагонов

— улучшением использования грузоподъемности платформ и полувагонов

— применением стандартной тары и т.п.

Увеличение статической нагрузки приводит:

1) к снижению пробега вагонов и локомотивов, что приводит к уменьшению расходов на содержание и ремонт подвижного состава, на содержание локомотивных бригад, на техническое обслуживание и т.д.;

2) к снижению грузооборота брутто, что приводит к уменьшению потребности в парке вагонов и локомотивов (что снижает потребностьв капитальных вложениях в эти парки, уменьшает величину амортизационных отчислений);

3) к снижению поездо-км, что приводит к увеличению пропускной способности участка и т.д.

Динамическая нагрузка груженого вагона показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один груженый вагон на всем пути следования.

где — грузооборот нетто, ткм

— пробег вагонов в груженом состоянии, ваг-км

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один вагон рабочего парка на всем пути следования.

где — грузооборот нетто, ткм

— общий пробег вагонов, ваг-км

На динамическую нагрузку влияет соотношение дальностей перевозки отдельных родов грузов (если тяжеловесные грузы следуют на более дальние расстояния, чем легковесные, то статическая нагрузка меньше динамической нагрузки груженого вагона, в остальных случаях статическая нагрузка больше динамической).

Источник

Статическая нагрузка вагона и структура

погрузки по роду грузов (данные условные)

Индекс постоянного состава и индекс структурных сдвигов в данном случае определяются соответственно по формулам:

Если в качестве исходных данных вместо абсолютных показателей по группам совокупности имеются относительные показатели структуры (доли – ), то эта система индексов принимает вид:

Используя данные табл. 23.2, рассчитаем средний размер статической нагрузки для:

базисного периода

=100/[21,7/(66,4+14,1/59,2+25,8/58,2+38,4/47,2)] =54,9 т ;

текущего периода

текущего периода при условиях базисного

*₁ = =100/[23,5/66,4+17,8/59,2+20,6/58,2+38,1/47,2]= 55,1т.

Рассчитанные на их основе индексы переменного и постоянного состава, а также структурных сдвигов соответственно составят:

= 58,0/54,9 = 1,057, или 105,7%;

= 58,0/55,1=1,053, или 105,3%

55,1/54,9 = 1,003, или 100,3%.

Полученные результаты позволяют сделать вывод о том, что вследствие изменения статической нагрузки по родам грузов средняя статическая нагрузка возросла на 5,3%, а в результате изменения структуры погруженных грузов возросла на 0,3%. Под влиянием обоих факторов статическая нагрузка вагона возросла на 5,7 %.

Поверка правильности расчетов, выполненная на основе формулы взаимосвязи индексов, дает размер индекса переменного состава

= 1,053∙1,003=1,057.

В том случае, когда в качестве исходных данных используются темпы роста (темпы прироста) показателей у и z и относительные показатели их структуры, вначале выполняется расчет темпа роста или темпа прироста переменного состава по формулам:

= ;

= .…… (23.2)

Затем определяется темп роста или темп прироста постоянного состава по формулам:

_(x) или

, ….. (23.3)

где , – соответственно темп роста и темп прироста среднего размера показателя у определенной части совокупности, %;

–относительный уровень осредняемого показателя для определенного элемента совокупности в базисном периоде (см. п. 3.2);

– удельный вес определенного элемента совокупности (показателя ), выступающего в качестве веса при расчете среднего размера анализируемого показателя, %;

Тогда темп роста и темп прироста структурных сдвигов можно определить также исходя из формул взаимосвязи темпов роста или темпов прироста частного (см. п.6.3)

= (23.4)

На основе данных о темпах роста эксплуатационного грузоборота брутто и эксплуатируемого парка локомотивов по типам тяги и в целом (прил. 2) можно рассчитать темпы прироста среднесуточной производительности электровоза, тепловоза и локомотива в целом используя формулу _,позволяющую выполнить расчет этого же показателя по формуле 23.2.

= (см. 23.2).

Выполнив расчеты, получим, что среднесуточная производительность локомотива грузового движения возросла на 2,1%:

=(102,0/99,9)100-100=2,1%;

= 2,0-(-0,1)/1+(-0,1)/100=2,1%,

Относительные уровни среднесуточной производительности электровоза, тепловоза и локомотива рассчитаем по формулам:

=77,6 /69,7=1,113;

=22,4 /30,3=0,739;

=100/100=1,000.

Результаты расчета показателей обобщены в табл. 23. 3.

Динамика среднесуточной производительности локомотива грузового движения железной дороги

Выполнив расчет темпа прироста постоянного состава по формуле 23.3 получим

[(+2,8∙1,113∙69,7)+((-0,2)∙0,739∙30,3))]/[1,113∙69,7)+

Тогда темп прироста структурных сдвигов в парке локомотивов, рассчитанный по формуле 23.4 составит:

= (2,1-2,1)/(1+2,1/100)=0 %.

Таким образом, в нашем примере увеличение среднесуточной производительности локомотива на 2,1% произошло в результате изменения среднесуточной производительности локомотива по типам тяги (роста у электровоза на 2,8% и снижения у тепловоза на 0,2%), что в целом вызвало увеличение на 2,1%. Изменение структуры эксплуатируемого парка локомотивов было несущественным (в пределах 0,1%), и за счет этого фактора среднесуточная производительность локомотива не изменилась.

Стандартизованная структура. При сопоставлении средних размеров показателей в статике возникает необходимость исключения влияние структуры на их размер. Это может быть осуществлено в результате использования стандартизованной, т. е. постоянной структуры.

В качестве таковой принято использовать структуру типичную для исследуемого явления. В ряде случаев, когда сопоставляются средние уровни показателей или частей явления в качестве таковой может быть использована структура целого.

Для примера рассмотрим использование стандартизованной структуры при сопоставлении технической скорости движения локомотивов (табл. 23.4). При решении этой задачи необходимо исходить из того, что техническая скорость движения локомотива определяется на основе отношения пробега локомотивов к их затратам времени на перегонах. Выполнив расчет среднего размера скоростей движения локомотивов, получим что на дороге А средняя фактическая скорость составила (46,2٠63,4+39,2٠36,6) /(63,4+36,6)=43,6 км/ч. Техническая скорость локомотива на дороге А при стандартизованной структуре, в качестве которой используется структура затрат времени локомотивов по ОАО «РЖД» в целом, составила (46,2٠84,1+39,2∙15,9)/(84,1+15,9) = 45,1 км/ч.

Парк и техническая скорость движения локомотивов (данные условные)

Аналогичные показатели технической скорости локомотива по дороге Б равны соответственно 47,3 км/ч и 47,4 км/ч. Результаты расчетов показывают, что средняя скорость движения локомотива на дороге A меньше, чем на дороге Б, если в качестве веса использована фактическая структура затрат времени локомотивов на перегонах, меньше она и при стандартизованной структуре. Эти выводы согласуются с первичными данными. Однако не исключено и противоречие выводов фактам.

Из этого следует, что использование стандартизованной структуры имеет существенное значение для формулирования заключений, основанных на сопоставлении средних уровней показателей в статике.

При таких сравнениях иногда возникает необходимость исключить влияние различий в структуре явления или оценить его количественно. Однако эта задача не получила пока окончательного решения в общей теории статистики.

Поскольку изменение средних размеров абсолютных показателей в динамике не обусловливается изменением структуры явления и размеров осредняемого показателя, то при анализе изменения их во времени невозможно применять систему индексов переменного состава, постоянного состава и структурных сдвигов.

Для изучения динамики средних размеров абсолютных показателей целесообразно использовать их взаимосвязь с уровнем среднего размера показателя на начало анализируемого периода и со средними размерами его увеличения и уменьшения за период, обоснованную в гл. 6.

Согласно этой взаимосвязи средний размер абсолютного показателя, взаимосвязан с уровнем показателя на начало периода у н.п и средними размерами его увеличения ув и уменьшения ум за период (месяц, квартал, год) следующим образом

где – уровень ряда динамики на начало периода;

– средний за период (среднемесячный, среднеквартальный или среднегодовой) размер увеличения уровней ряда динамики;

– средний за период (среднемесячный, среднеквартальный или среднегодовой) размер уменьшения уровней ряда динамики.
Таким образом, в качестве причин изменения среднего размера абсолютного показателя выступает: изменение уровня явления на начало анализируемого периода, средний размер абсолютного прироста в результате увеличения (уменьшения) показателя за период.

Рассмотрим принципы анализа динамики средних размеров абсолютных показателей на примере данных о среднесписочной численности работников (табл. 23.5). Применительно к среднесписочной численности работников причинами ее динамики являются изменение: численности работников на начало анализируемых периодов, среднегодовой численности работников, с которыми заключили трудовые договора за период и среднегодовой численности работников, с которыми расторгли трудовые договора за период.

Среднесписочная численность работников организации

и показатели ее динамики (данные условные)

В этом можно убедиться просуммировав показатели списочной численности на начало года и показателей среднегодовой численности работников организации соответственно с которыми заключили трудовые договора за период и работников с которыми расторгли трудовые договора: для базисного периода ( графа 1 табл. 23.4) 200+85-35= 250 чел. ; для текущего периода ( графа 2 табл. 23. 4) 220+87-38=269 чел. Абсолютный прирост среднесписочной численности работников также можно определить аналогично, т. е. как алгебраическую сумму абсолютных приростов показателей (20+2-3=19 чел.)– графа 3 табл. 23.5.

Учитывая форму взаимосвязи показателей, которая выражается формулой , абсолютный прирост среднего размера абсолютного показателя за счет каждого фактора равен абсолютному приросту самого фактора (графа 3 табл. 23.5). Таким образом, в нашем примере среднесписочная численность в связи с изменением постоянной численности работников (численности на начало года, которая принимается неизменной в течение анализируемого года) возросла на 20 чел.

Относительный прирост среднего размера абсолютного показателя, т.е. ее темп прироста за счет каждого фактора можно рассчитать на основе отношения абсолютного прироста каждого фактора к базисному уровню среднего размера абсолютного показателя, В нашем примере среднесписочной численности работников:

Выполнив расчеты, получим темпы прироста среднесписочной численности за счет изменения:

постоянной численности работников за анализируемые годы

= (20 /250) ∙100= 8,0 %;

среднегодовой численности работников c которыми заключены трудовые договора

= (2 /250) ∙100= 0,8 %;

среднегодовой численности работников, с которыми расторгнуты трудовые договора

= (3 /250) ∙100= 1,2 %.

Алгебраическая сумма полученных результатов равна темпу прироста среднесписочной численности работников (8,0+0,8-1,2= 7,6 %).

Темпы прироста среднего размера абсолютного показателя за счет каждого фактора можно также определить исходя из формул взаимосвязи темпов прироста показателей. В нашем примере взаимосвязь результативного показателя и факторов отражает формула _,поэтому взаимосвязь их темпов прироста имеет следующий вид:

(23.6)

где – соотношение показателей и в базисном периоде;

– соотношение показателей и в базисном периоде;

– соотношение показателей и в базисном периоде.

Результаты расчета этих соотношений приведены в графе 5 табл. 23.4.

Каждая слагаемая формулы (23.6) характеризует темп прироста среднего размера абсолютного показателя за счет определенного фактора. Выполнив расчеты, получим темпы прироста среднесписочной численности работников за счет изменения: постоянной численности работников:10,0*0,800= 8,0%;среднегодовой численности работников c которыми заключены трудовые договора 2,4*0,340 = 0,8%; среднегодовой численности работников с которыми расторгнуты трудовые договора за период 8.6*0.140= 1,2%.

Дата добавления: 2016-01-18 ; просмотров: 2262 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник