Что такое ожидаемая заадресация вагонов
Прием вагонов и документов
Информация о подходе вагонов
Грузовые и коммерческие операции на станции назначения.
Заадресовка
Для массовых грузов (нефть, лес, уголь) устанавливаются пункты заадресовки или распыления. На эти пункты грузы отправляются маршрутами, но без указания конкретного грузополучателя.
В пункте распыления представитель грузоотправителя производит окончательное указание станции назначения (заадресовку) грузов. Расчет за перевозку груза производится на станции назначения грузополучателем.
1) Информация о подходе грузовых вагонов.
2) Прием вагонов и перевозочных документов.
3) Уведомление грузополучателей о прибытии груза.
4) Подача вагонов на грузовые фронты.
5) Выгрузка груза из вагонов.
7) Выдача груза грузополучателю.
8) Проверка груза перевозчиком.
Информация о подходе вагонов бывает предварительной и точной (окончательной). Предварительная передается из отделения дороги вместе с заданием на смену и содержит данные о количестве вагонов, следующих под грузовые операции. Передается за 12 часов до смены.
Точная информация поступает в информационный центр станции по телетайпу в виде телеграммы – натурного листа за 2-3 часа до прибытия поезда с сортировочной станции.
Телеграмма – натурный лист размечается по клиентам, грузовым фронтам, по ней производится ком и тех осмотры, разрабатывается план маневровой работы, расформирования вагонов, составляется план подачи вагонов и грузовых операций (погрузка, выгрузка)
По прибытию поезда на станцию локомотивная бригада передает документы работникам станции. Производится сверка документов с прибывшими вагонами, технический и коммерческий осмотры вагонов.
Технический осмотр – выявляются неисправности вагонов, определяется их пригодность под сдвоенные операции (ПТО осмотрщики)
Коммерческий осмотр – выполняют приемосдатчики ПКО. Особое внимание обращается на неисправность кузова, ЗПУ, соответствие номеров вагонов документам.
Выявление неисправности оформляется актами. В документах проставляются штампы, содержащие календарную дату и время прибытия, номер поезда. Документы регистрируются в «книге сдачи документов» ф.ГУ-48 и передаются в товарную контору. (Н и ДВ)
В товарной конторе документы регистрируются в «книге прибытия грузов» ФГУ-142
Уведомление грузополучателей может производиться по телефону, телеграфу, факсом или нарочным не позже чем в 12 часов дня следующего за днем прибытия вагонов с грузом.
Если перевозчик не уведомляет грузополучателя о прибытии грузов, то грузополучатель освобождается от уплаты за пользование вагонами или контейнерами и от сбора за хранение до момента получения уведомления.
Подача груженых вагонов к местам выгрузки производится не позднее чем через 2 часа с момента уведомления.
При подаче вагонов на МНОП с опозданием время нахождения вагонов на МНОП начинает считаться с фактического времени подачи.
Если опоздание более 2 часов, то перевозчик вновь уведомляет о подаче вагонов. При подачи вагонов без уведомления 2 часа не берутся в расчет для начисления сборов.
Выгрузка грузов из вагонов может производиться на местах общего пользования силами и средствами перевозчика и на местах необщего пользования – силами и средствами грузополучателей. На вагоны, подаваемые под выгрузку, составляется памятка приемосдатчика. Выгрузка производится по вагонному листу (указывается время и дата начала и окончания грузовых операций)
В процессе выгрузки проверяется состояние, масса, количество мест. При несохранных перевозках, т.е. недостаче веса, мест, повреждений или порче груза, оформляются акты и производится комиссионная выгрузка или товарная экспертиза груза.
При выгрузке проверка массы груза осуществляется тем же способом, на таких же весах, как и на станции отправления.
При выгрузке и выдаче груза масса груза считается правильной, если разница между массой груза определенной на станции отправления и станцией назначения не превышает суммы (нормы естественной убыли и нормы погрешности взвешивания)
По возможности выгрузка должна проводиться механизированным способом.Продолжительность выгрузки вагонов с различными грузами приведена в «Правилах перевозки грузов». Должны соблюдаться правила личной и пожарной техники безопасности.
Заадресация позволяет уйти от «брошенных» поездов
Как пояснил исполнительный директор НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев, нынешняя железнодорожная логистика «заточена» под крупных клиентов, а для небольших грузоотправителей возникают всё новые и новые барьеры. Одним из таких, по его мнению, стал приказ Минтранса № 258, который устанавливает обязательное наименование в заявке ГУ-12 конкретного оператора на гружёный рейс и конкретную дату погрузки. Но дело в том, что небольшие компании не всегда точно знают, когда получат предоплату от своих партнёров, и поэтому имеют серьёзный риск не выполнить заявку. На автотранспорте таких проблем нет, соответственно, он уверенно выигрывает межвидовую конкуренцию. Выход для удержания клиентов может быть только один – идти в сторону мгновенного доступа к услуге железнодорожной перевозки, полагает Дмитрий Королев.
«Необходимо определить список небольших станций, отправляющих по 90–95 вагонов в месяц, провести тендер среди операторов, которые их будут обслуживать, дать им право заадресовывать вагоны на эти станции без ГУ-12, чтобы они там ожидали погрузки, – говорит Дмитрий Королев. – Также нужно разрешить на этих станциях бесплатный отстой подвижного состава, разумно начислять плату за пользование железнодорожной инфраструктурой. Нужно понять, что цель здесь общая – вернуть клиента».
По расчётам СОЖТа, на сети таких станций около 1400, на них осуществляется всего 12–13% общей погрузки. Для подобной работы потребуется около 20–30 тыс. вагонов. Операторы, которые получат в обслуживание эти станции, станут развивать на них сервис и логистику для грузоотправителей, включая склады. И сейчас для реализации этого проекта самый подходящий момент – наличие профицита вагонного парка и низкие цены на его использование.
Однако, как полагает первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников, собственнику вагонов выгоднее находиться на путях в ожидании выгодного груза без оплаты и поэтому нельзя согласиться с бесплатным отстоем на этих станциях, который ещё и осложняет пропуск гружёного подвижного состава.
«У нас чётко регламентирована возможность заадресовки вагонов на станцию в зависимости от перерабатывающей возможности подъездных путей, – замечает Сергей Колесников. – Если же за сутки подаётся пятисуточная норма, то мы обрекаем на простой порожние вагоны на прилегающих и станциях погрузки. Сегодня только чёткая заадресация с конкретными сроками позволяет уйти от «брошенных» поездов».
В Минтрансе полагают, что такое предложение сразу вызовет вопросы в регулирующих органах и в ФАС, потому что нужен будет чёткий критерий, почему на одной станции один режим, а на соседней – уже другой.
По мнению Сергея Колесникова, железнодорожный транспорт проигрывает конкуренцию автомобильному по вполне понятным причинам. В тарифе на перевозку 60% – это услуги инфраструктуры, которую вынужден оплачивать грузоотправитель. В то же время на автомобильном транспорте таких платежей нет.
Как отмечалось на конференции, автомобильный транспорт сегодня основной выгодоприобретатель от деятельности российской бюджетной системы. Все налоги и платежи с него покрывают лишь 20% того, что тратит государство на строительство и содержание дорог.
Приказ МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 10Ц «Об утверждении Правил перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте» (с изменениями и дополнениями)
Приказ МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 10Ц
«Об утверждении Правил перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте»
С изменениями и дополнениями от:
10 июня 2009 г., 3 октября 2011 г.
В соответствии со статьей 5 Федерального закона «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» приказываю:
Утвердить и ввести в действие прилагаемые Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте.
Зарегистрировано в Минюсте РФ 14 сентября 1999 г.
Регистрационный N 1898
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса РФ от 10 июня 2009 г. N 94 в настоящие Правила внесены изменения
Правила
перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте
(утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 10Ц)
С изменениями и дополнениями от:
10 июня 2009 г., 3 октября 2011 г.
ГАРАНТ:
О Правилах перевозок на железнодорожном транспорте, утвержденных МПС РФ, см. справку
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса РФ от 3 октября 2011 г. N 258 в пункт 1 настоящих Правил внесены изменения
В целях ускорения доставки грузов, сокращения транспортных и эксплуатационных расходов перевозки грузов и собственных порожних вагонов могут осуществляться отправительскими маршрутами.
3. Маршруты могут организовываться:
прямые, при перевозке на одну станцию назначения (перевалки) в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой);
в распыление, при перевозке назначением на станции расформирования по плану формирования грузовых поездов либо назначением в объявленные владельцем инфраструктуры пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка (указание станций назначения и грузополучателя) вагонов на станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей, либо назначением на входные и распределительные станции, получающие топливные грузы, с дальнейшей заадресовкой вагонов на станции выгрузки.
Грузоотправитель согласовывает с грузополучателем возможность приема маршрутов установленного веса или длины под выгрузку.
Маршрутами могут осуществляться перевозки грузов в контейнерах.
Информация об изменениях:
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса РФ от 3 октября 2011 г. N 258 в пункт 5 настоящих Правил внесены изменения
5. Вес и длина маршрутов устанавливаются перевозчиком по согласованию с владельцем инфраструктуры и объявляются грузоотправителю.
При наличии на направлении следования маршрутов станций изменения веса поезда (пунктов перелома) в сторону уменьшения, маршруты организуются из ядра (основная часть отправительского маршрута установленного веса, которая следует без переформирования до железнодорожной станции назначения в случае изменения веса поезда в пути следования) и прицепной части, следующей в составе маршрута до пунктов перелома веса.
Вес и длина ядра маршрута устанавливается тем же порядком, как для маршрутов в целом.
Длина маршрута или ядра маршрута, состоящего из собственных порожних вагонов, устанавливается перевозчиком по согласованию с владельцем инфраструктуры и объявляется отправителю собственных порожних вагонов.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса РФ от 3 октября 2011 г. N 258 в пункт 6 настоящих Правил внесены изменения
6. Грузоотправители, наряду с заявкой на перевозку грузов представляют заявку на перевозку грузов маршрутами в трех экземплярах по форме согласно приложению к настоящим Правилам. При перевозках собственных порожних вагонов маршрутными отправками отправитель представляет перевозчику только заявку на перевозку грузов маршрутами в трех экземплярах по форме согласно приложению к настоящим Правилам. При этом в заявке в графе «наименование номенклатурной группы грузов» указывается «собственные порожние вагоны».
Представление и рассмотрение железной дорогой заявок грузоотправителя на перевозку грузов осуществляются в порядке, установленном статьей 11 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 170, N 28, ст. 2891; 2006, N 50, ст. 5279; 2007, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554; 2008, N 30 (ч. 2), ст. 3616), Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденными приказом МПС России от 16 июня 2003 г. N 21 (зарегистрирован Минюстом России 19 июня 2003 г., регистрационный N 4763) с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 25 ноября 2008 г. N 195 (зарегистрирован Минюстом России 22 декабря 2008 г., регистрационный N 12936). При этом проверяется соответствие предъявленных к перевозке объемов грузов установленным нормам веса или длины маршрута.
7. Порядок подачи вагонов под погрузку (выгрузку) маршрутов, их формирования до установленных веса или длины, возврата после погрузки (выгрузки) и технологические нормы на погрузку (выгрузку) таких маршрутов устанавливаются в договорах на эксплуатацию подъездного пути и на подачу и уборку вагонов в соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 170, N 28, ст. 2891; 2006, N 50, ст. 5279; 2007, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554; 2008, N 30 (ч. II), ст. 3616), Правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденными приказом МПС России от 18 июня 2003 г. N 26 (зарегистрирован Минюстом России 19 июня 2003 г., регистрационный N 4764) с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 15 февраля 2008 г. N 28 (зарегистрирован Минюстом России 5 марта 2008 г., регистрационный N 11283).
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса РФ от 3 октября 2011 г. N 258 в пункт 8 настоящих Правил внесены изменения
Оформление перевозочных документов на перевозку грузов в вагонах и собственных порожних вагонов, следующих в составе маршрута, производится в порядке, установленном Правилами заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденными приказом МПС России от 18 июня 2003 г. N 39 (зарегистрирован Минюстом России 23 июня 2003 г., регистрационный N 4819), с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 25 декабря 2007 г. N 196 (зарегистрирован Минюстом России 23 января 2008 г., регистрационный N 10971), и Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов группами вагонов по одной накладной, утвержденными приказом МПС России от 18 июня 2003 г. N 32 (зарегистрирован Минюстом России 23 июня 2003 г., регистрационный N 4815) с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 10 июня 2007 г. N 76 (зарегистрирован Минюстом России 6 июля 2007 г., регистрационный N 9779).
Перевозка грузов в вагонах, следующих в составе маршрута, может оформляться одним либо несколькими перевозочными документами.
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса РФ от 3 октября 2011 г. N 258 в пункт 9 настоящих Правил внесены изменения
9. Заадресовка вагонов, прибывших в составе маршрута на станции распыления до станции назначения, находящихся в регионе действия станции распыления, производится грузоотправителями, грузополучателями, отправителями собственных порожних вагонов либо их уполномоченными представителями в соответствии с законодательными и иными нормативными правовыми актами.
10. Учету подлежат все маршруты, отвечающие требованиям пунктов 2 и 5 настоящих Правил.
ГАРАНТ:
См. данную форму в редакторе MS-Excel
Информация об изменениях:
Приказом Минтранса РФ от 10 июня 2009 г. N 94 настоящее Приложение изложено в новой редакции
Приложение
к Правилам перевозок грузов
отправительскими маршрутами
на железнодорожном транспорте
(с изменениями от 10 июня 2009 г.)
Дата подачи вагонов
Железнодорожная станция назначения
Наименование инфраструктуры железнодорожной станции назначения маршрутов
РЖД вводят единые правила маркировки. Пока в виде предложения. Собственников вагонов «обрадовали» удорожанием покупки и ремонта подвижного состава
У опрошенных vgudok.com участников рынка на этот счёт есть свои мнения и опасения. По словам одного из собеседников редакции, основными заинтересованными лицами такой маркировки должны быть собственники и операторы грузовых вагонов, именно поэтому инициатива исходит от Дирекции инфраструктуры РЖД, которая хочет упорядочить процессы эксплуатации, то есть текущего и планового ремонта вагонов.
«Для собственников же вагонов такая инициатива — это удорожание стоимости приобретения вагонов и запчастей к ним, а также стоимости ремонта, поскольку появление требований о дополнительной маркировке приведёт к необходимости переоснащения производства и ремонта оборудованием для нанесения и считывания маркировки, программным обеспечением, дополнительными рабочими местами операторов», — подчеркнул представитель рынка ж/д перевозок.
При этом конкретную сумму вложений в модернизацию производства и удорожания каждой единицы продукции назвать пока невозможно. Оценить её владельцы парка грузовых вагонов смогут только после понимания масштаба «бедствия».
Для понимания объёмов работ напомним, что в каждом грузовом вагоне только по наименованиям есть 72 номерные детали.
Другой собеседник vgudok.com предположил, что «старания» РЖД направлены на пресечение развития «серого» рынка вагонных запчастей. Однако ожидаемый эффект от инициативы монополии, по мнению эксперта, спорный.
«Если же говорить о необходимости предупреждения контрафакта, то, во-первых, эта задача актуальна только для вагонов старого парка на тележках 18-100 и их аналогах, которые изготавливаются и ремонтируются с хаотическим использованием зачастую бывших в употреблении запасных частей и деталей. В парке таких вагонов порядка одного миллиона и новые вагоны на тележках устаревшей конструкции выпускают в очень небольших количествах.
Во-вторых, задача актуальна в основном для изнашиваемых деталей, которые подвергаются замене в процессе эксплуатации, таких как клинья, фрикционные планки, тормозные колодки и прочие сравнительно небольшие детали, скрытые внутри вагона. Это означает, что новая маркировка должна наноситься и контролироваться преимущественно при ремонтах», — поделился с vgudok.com топ-менеджер одной из компаний-производителей грузовых вагонов.
Несмотря на местами критическую оценку предложения, процесс, похоже, уже запущен и одобрения клиентов в РЖД никто, как обычно, не ждёт. Более того, как стало известно из письма господина Шевцова, монополия уже начала работу по электронной маркировке узлов и деталей грузовых вагонов собственного парка, а также по оснащению средств диагностики технического состояния грузовых вагонов в пути следования устройствами дистанционного считывания, говорится в письме.
Рассудить монополию и её клиентов должны в Центре развития перспективных технологий (ЦРПТ, является оператором государственной системы мониторинга за товарами, подлежащими обязательной маркировке). Письмо господина Шевцова передано в эту структуру с просьбой оперативно предоставить в ведомство свою позицию по этому вопросу.
Но, судя по первой реакции на вопрос ТАСС, решение ЦРПТ будет не в пользу собственников вагонов.
«Центр развития перспективных технологий поддерживает любые инициативы, направленные на снижение уровня нелегального оборота, и готов принять участие в проекте по маркировке, если такое решение будет принято правительством РФ», — сообщили в ЦРПТ.
В ОАО «РЖД» очень любят делать новогодние подарки своим клиентам. Но если пассажирам достаются скидки и бонусы, то представителей бизнеса обычно ждут сюрпризы в стиле «Плохого Санты» — прекрасной чёрной комедии с неподражаемым Билли Бобом Торнтоном. Этот декабрь не стал исключением и фактически в канун Нового года монополия «обрадовала» собственников вагонов новой инициативой из цифровой антиутопии.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Совершенствование работы погрузочных пунктов для экспортных грузов (стр. 6 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 |
Вместимость подъездных путей станции
Под вместимостью подъездных путей в данном случае понимается максимальное суточное количество вагонов, способное находиться на станционных путях без создания заторов, способствующих ухудшению пропускной способности станции. Таким образом, данный показатель определяет допустимое количество вагонов на подъездных путях, отставленных от движения и ожидающих выполнения технических работ, при котором подвод состава для осуществления погрузки не будет затруднен перекрытием рабочих путей. Важность вместимости подъездных путей при проведении заадресовки вагонов под погрузку заключается в создании ограничения, которое при сравнении с имеющимся числом вагонов, ожидающих погрузку, позволит определить резерв, которым сможет воспользоваться станция в случае необходимости отставить вагоны от движения в следствии некоторых причин.
Количество вагонов, ожидающих погрузку
Количество вагонов, ожидающих погрузку, включает в себя отставленные от движения вагоны, находящиеся на станционных путях до момента появления возможности их подачи на технические работы, а также вагоны, прибывшие на станционные пути и ожидающие погрузки в рассматриваемый момент времени. В данном случае важно уточнить, что осуществление технических работ происходит в порядке очереди, поэтому при невыполнении плана и фактической погрузке меньшего числа вагонов, чем было подано на станционные пути, отставленные от движения вагоны не ставятся в приоритет и обрабатываются при наличии свободных технических мощностей.
Количество вагонов, заявленных под погрузку
Количество вагонов, заявленных под погрузку определяется суммированием всех вагонов из поданных операторами подвижного состава заявок на определенные сутки, что означает что данный показатель определяет суточный спрос на оказание погрузочных работ без учета вагонов с международных направлений. Без учета данного спроса станция погрузки не имеет возможности определить количество вагонов, которые будут приняты к выполнению технических работ на ней.
Время хода с заявленных станций
На данный момент учет времени хода заявленных станций осуществляется Центром фирменного транспортного обслуживания для согласования заявки между территориальными центрами фирменного транспортного обслуживания, которые будут представлять заданные станции отправления и назначения вагонов, идущих под погрузку. При этом учет данной информации для осуществления равномерного подвода вагонов к станции не осуществляется ни одним из представленных центров. При отказе в согласовании заявки на станции погрузки, оператор заново самостоятельно определяет новую дату для осуществления погрузочных работ, не имея информации о наличии свободных технических мощностей. Беря во внимание время хода с заявленных станций, регулирующие подразделения могут осуществлять планирование заадресовки и корректировку заявок, при необходимости их перемещения на другую дату.
Количество вагонов в прямом международном сообщении
Ка было отмечено в предыдущей главе, вагоны, идущие в прямом международном сообщении через станции погрузки, не учитываются при заадресовке вагонов. Это способствует тому, что суммарное фактическое количество вагонов, прибывающих на станцию превышает ее перерабатывающую способность, что однозначно ведет к отставлению от движения вагонов, которые не успевают пройти технические работы в назначенный день. Использование данных о количестве вагонов, идущих с иностранных государств на погрузочную станцию, позволит более четко определять количество вагонов, которое должно быть заадресовано для проведения технических работ, так как будет учитывать все вагоны, которые будут отправлены к станции погрузки в рассматриваемый период.
Количество погруженных вагонов
Учет числа вагонов, которое обрабатывается на станции погрузки за сутки, позволяет оценить фактическую перерабатывающую способность, с учетом влияния сезонности или имеющихся осложнений, связанных с использованием технического оснащения. Более того, соотнесение данного фактора с заданной в нормативах перерабатывающей способностью будет способствовать оценке эффективности работы станции погрузки.
Определение функциональной зависимости между перечисленными факторами способно более подробно разъяснить их влияние на заадресовку вагонов, что в дальнейшем будет использовано для создания системы принятия вагонов к погрузке.
После выявления основных факторов, влияющих на осуществление погрузки, важно определить основные ограничения, которые имеются у станции и представлены в виде перерабатывающей способности и вместимости подъездных путей. Первый показатель является ограничением, определяющим, какое количество вагонов максимально может быть принято к заадресовке, и при этом то количество обработанных за сутки вагонов, к которому станция погрузки должна стремиться. Второй показатель используется как ограничение на подъездных путях станции, определяя максимальное количество вагонов, которое может находиться на станционных путях, не затрудняя подвод составов к станции для проведения технических работ. При этом, несмотря на имеющуюся вместимость подъездных путей, станция погрузки стремится минимизировать количество вагонов, отставленных от движения на данной территории, поскольку их оставление будет означать несвоевременную погрузку, а значит и доставку груза в конечный пункт.
Далее необходимо определить критерии эффективности функционирования системы, которые будут использоваться для понимания того, насколько результативны принимаемые решения о заадресовке вагонов. Одним из критериев будет коэффициент использования мощностей станции, измеряющийся в процентах и представляющий собой соотношение фактически погруженных вагонов к перерабатывающей способности. Его использование будет способствовать оценке уровня загрузки мощностей станции, на основе чего можно будет сделать вывод о том, осуществляется ли подвод вагонов на достаточном уровне.
(2.1)
Второй критерий эффективности вводится для оценки степени точности определения числа вагонов, которые принимаются к заадресовке. Как было сказано при описании ограничений, несмотря на имеющуюся вместимость подъездных путей, станция погрузки стремится минимизировать число вагонов, отставляющихся от движения. Исходя из этого, точность заадресовки будет определяться следующим образом:
(2.2)
Данные критерии могут быть использованы для сравнения деятельности станции в разные периоды времени, а также для последующей оценки важности внедрения системы планирования заадресовки, которая будет включать в себя регулирование подвода вагонов к станции погрузки.
Факторы, не учтенные выше в процессе оценки эффективности деятельности станции погрузки, должны быть задействованы непосредственно в планировании заадресовки, так как на их основе выполняется регулирование вагонопотоков. Данными факторами являются количество вагонов, заявленных под погрузку, время хода вагонов со станций отправления до станции погрузки и количество вагонов, идущих до рассматриваемого пункта в прямом международном сообщении.
Исходя из количества вагонов, которые операторы готовы предоставить для осуществления погрузки и их местонахождения, регулирующее подразделение может определить какие именно вагоны будут заадресованы к перевозке и каким образом осуществить их распределение, чтобы добиться равномерного поступления вагонов на станцию погрузки. При этом необходимо также определить способ учета вагонов, идущих в прямом международном сообщении к станции погрузки с иных государств, при использовании которого в управлении вагонопотоками, регулирующее подразделение имело бы возможность более точно рассчитывать количество вагонов, которые необходимо заадресовать в определенный момент времени.
Многогранность рассматриваемой проблемы позволяет подойти к вопросу оптимизации управления вагонами на станции погрузки с разных сторон. Так, основной задачей компании является минимизация количества вагонов, отставленных от движения, при фактической заадресовке большего числа вагонов, чем требуется станции. Несмотря на то, что такой подход используется для повышения вероятности обеспечения загруженности мощностей, применяя его, станции погрузки в любом случае будут сталкиваться с проблемой появления отставленных вагонов.
При имеющихся обстоятельствах, наиболее важным для компании представляется определение количества вагонов, которые должны быть заадресованы на станции с учетом неопределенности спроса, для чего далее будет рассмотрена методика управления запасами и возможность ее применения с учетом особенностей, присутствующих в работе станций погрузки.
Методика управления запасами может быть использована для разрешения проблемы скопления большого количества порожних вагонов, отставленных от движения, на станциях погрузки. Для этого необходимо рассмотреть станцию погрузки как пункт, который осуществляет перевалку грузов посредством управления запасами порожних вагонов, находящихся на подъездных путях.